Смогут ли частные компании в Украине потянуть локомотивную тягу

Перегляди: 1 066

Все чаще звучат призывы открыть доступ частным локомотивам на магистральные линии. Однако заявления грузоперевозчиков о готовности приобретать электро- и тепловозы остаются декларативными. Способен ли украинский бизнес «потянуть» затраты?

650x434

Фото: Ведомости

Износ магистральных локомотивов ПАО «Укрзализныця» на данный момент составляет: по электровозам – 95,7%, по тепловозам – 99,7%. Соответственно общая потребность в закупках локомотивов оценивается в сумму свыше 35 млрд. грн.

Ни у железной дороги, ни у государства таких средств нет.

И тут возникает логичное предположение о том, что в данной ситуации свою роль могли бы сыграть те, кто больше всего заинтересован в надежных бесперебойных перевозках. Это, в частности, владельцы крупных предприятий ГМК, энергетики и аграрии, а также частные операторы подвижного состава.

Их представители уже не единожды заявляли о том, что хотели бы закупать собственные локомотивы. Такие слова, в частности, звучали в текущем году от менеджеров таких промышленных групп, как «ДТЭК», «Метинвест»,"СКМ", Ferrexpo.

Однако добиться какой-либо конкретики относительно программ и планов предприятий по закупке частного тягового подвижного состава так и не удалось.

То есть наличие реальных планов компаний по закупкам локомотивов – под большим вопросом.

Мы также опросили представителей крупнейших производителей подвижного состава в Украине. Ни один из них не смог назвать каких-либо более-менее конкретных договоренностей с предприятиями.

Потребности в закупках новых грузовых локомотивов «Укрзализныци» до 2021 года

Общая сумма – 34,8 млрд грн. (252 единицы)

Из них:

Электровозы постоянного тока – 11,5 млрд грн. (85)

Электровозы переменного тока – 10,1 млрд грн. (75)

Электровозы двойного питания – 6,6 млрд грн. (40)

Тепловозы – 6,5 млрд грн. (52)

* Согласно Программе обновления подвижного состава УЗ на период 2016 – 2021 гг.

Нереализованные возможности

Потенциальные покупатели локомотивной тяги сетуют на отсутствие законодательной базы для эксплуатации частных локомотивов на магистральных линиях в Украине.

Действительно, законопроект, предусматривающий это, уже не первый год находится на рассмотрении в Верховной раде. Вместе с принятием документа необходимо пересмотреть формирование тарифов на перевозку грузов.

Сегодня они имеют две составляющих – вагонную и инфраструктурную. Из второй из них уже давно планируется выделить еще и локомотивную часть. Именно она должна стать отправной точкой для привлечения инвестиций в закупку подвижного состава.

«Для формирования рыночных механизмов в предоставлении услуг тяги стратегия реформирования ПАО „Укрзализныця“ предусматривает создание отдельного филиала UZ Loko, что позволит выделить локомотивную составляющую в оплате за перевозку», – отмечает директор Департамента локомотивного хозяйства «Укрзализныци» Евгений Ткаченко. – «Понимая важность создания конкурентной среды, УЗ, не дожидаясь принятия нового закона „О железнодорожном транспорте“, уже подготовила проект положения о порядке допуска частных локомотивов на пути общего пользования».

С другой стороны, возможность применения частной тяги есть уже сегодня – это хоть и не предусмотрено законодательством, но и не запрещено.

Более того, действующая нормативная база это позволяет. Так, п. 9.12 Правил технической эксплуатации железных дорог Украины допускает выход локомотивов ведомств, предприятий и организаций на пути общей сети железных дорог, а п. 20.1 «Сборника тарифов» дает возможность тарифицировать такие перевозки.

Порядка 20 частных локомотивов уже водят грузовые поезда по сети «Укрзализныци». Показательные примеры – ПАО «Ивано-Франковскцемент», ОАО «Волыньцемент», ГП «Червоноградвантажтранс», ОАО «Укрграфит» и др.

Примеры использования частных локомотивов на магистральных линиях в Украине

ПАО «Ивано-Франковскцемент» – между станциями Ямница и Ходоров – (70 км)

«Волынь-цемент» – между станциями Кривин и Здолбунов – (38 км)

«Червоноградвантажтранс» – между станциями Червоноград, Горняк и Сосновка – (6–14 км)

«Укрграфит» – между станциями им. Анатолия Алимова и Запорожье-Левое – (10 км) 

Как видим, единичные случаи использования частной тяги не связаны с крупнейшими предприятиями в Украине. К тому же, при использовании частной тяги речь о прямой финансовой выгоде не идет. Это скорее от безысходности, чем от желания заработать.

Дорого и долго

При нынешнем общем уровне железнодорожных тарифов (см. статью о тарифах), сроки окупаемости локомотива заоблачные и непривлекательные для бизнеса. Даже если взять бывший в употреблении магистральный локомотив, не говоря уже о новом современном производства Siemens или General Electric, его стоимость составит $5–7 млн.

«По нашим докризисным расчетам б\у локомотив должен проработать 8–10 лет, чтобы вернуть капитальные вложения. Новый – 15–16 лет, при условии стабильности национальной валюты. Это действительно дорого. Новые локомотивы при действующих тарифных условиях не окупаются даже на тех маршрутах, которые являются сверхприбыльными потому, что они неконкурентоспособны по сравнению со старыми локомотивами „Укрзализныци“, работающими на износ», – отмечает Дмитрий Козаченко — профессор Днепропетровского университета железнодорожного транспорта им. Академика В.Лазаряна.

Чтобы достичь уровня тарифов, привлекательного для инвестиций, необходимо появление конкурентного рынка услуг локомотивной тяги. По мнению Козаченко, это возможно путем внедрения требований европейской Директивы ЕС №2001/14, что предусмотрено Соглашением об ассоциации между Украиной и ЕС.

Согласно с ей, тарификация перевозок грузов производится по нескольким критериям. В зависимости от того, какой набор услуг выбирает клиент.

Так, минимальный пакет включит просто доступ к железнодорожной инфраструктуре для пропуска поезда из пункта А в пункт Б. Расширенные пакеты могут включать станционные услуги по формированию поездов, предоставление путей для смены локомотивов и бригад, услуги по экипировке и др.

База для локомотивов

Закупка подвижного состава – это лишь половина дела. Ведь необходимо создавать базу для осуществления перевозок собственными локомотивами. Масштабы вопроса хорошо представляют себе железнодорожники. Ведь локомотивное хозяйство – это не только закупка машин и непосредственно связанная с техобслуживанием инфраструктура (депо, топливные склады, ремонтное оборудование и т.д.). Это еще и система медицинских предрейсовых осмотров, реабилитации машинистов после ЧП.

Широкое использование частной тяги вызывает немало опасений, поскольку частный бизнес, конечно, будет заинтересован в перевозках, в первую очередь, своих грузов, а также наиболее выгодных для него и по основным прибыльным направлениям.

На них же, вероятнее всего, и будут ставить новые локомотивы. Менее рентабельные, но социально необходимые перевозки, останутся заботой государственной компании.

Учитывая это, позиция Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци» по данному вопросу понятна: необходимо 5 лет, чтобы закрепить роль национального перевозчика, а уж тогда можно приступать к масштабной либерализации рынка.

Вопрос только в том, что время идет, а реального оздоровления основных средств пока не заметно. Планы остаются планами, и «Укрзализныця» не в силах реализовать их самостоятельно. Насколько еще хватить прочности у локомотивной тяги и у железнодорожников, которые ее обслуживают?

Мнения и комментарии

Генеральный директор крупнейшего частного украинского оператора вагонов компании «Лемтранс» (входит в группу «СКМ» Рината Ахметова) Владимир Мезенцев:

– Другого способа кардинально обновить тягу и тем самым улучшить ситуацию на рынке, кроме как привлечь частных инвесторов, нет. На нынешнем этапе реформы ж/д отрасли участие частных компаний все еще ограничено, но потенциально либерализация тяги может привлечь как отечественные, так и иностранные компании.

Однако здесь вопрос не в том, кто мог бы стать инвестором, а в понимании того, за сколько окупятся его вложения. У нас сегодня есть две составляющие в тарифе — вагонная и инфраструктурная, а локомотивной нет. То есть даже потенциально оценить, за сколько времени это вложение может окупиться, инвестор не в состоянии.

К тому же, сегодня нет нормативных документов, которые регламентируют доступ частных операторов на рынок тягового подвижного состава. Проект Закона «О железнодорожном транспорте» фиксирует возможность использования частной тяги, но отсутствуют конкретные механизмы. Бизнес ожидает формирования четких правил игры. Необходимы законодательные изменения, разрешающие доступ частной локомотивной тяги к государственной железнодорожной сети, а также нужна нормативная база. Без них инвестор не будет делать финансовых вложений в частную тягу – рискованно.

При реализации этих конкретных шагов мы будем готовы инвестировать средства в локомотивную тягу.

Директор Департамента локомотивного хозяйства ПАО «Укрзализныця» Евгений Ткаченко:

– Среднесуточно в перевозочном процессе и маневровой работе задействованы около 2 тыс. локомотивов «Укрзализныци». И появление на магистральных путях небольшого количества машин других собственников кардинально ситуацию не изменит. В краткосрочной и среднесрочной перспективе УЗ останется самым крупным перевозчиком.

Понимая это, руководством компании одной из приоритетных определена задача улучшения технического состояния парка и начало реализации Программы обновления подвижного состава до 2021 г.

Она предусматривает как модернизацию существующих локомотивов, так и строительство новых с локализацией производства в Украине.

Основная проблема – в финансировании. Если для модернизации отдельных узлов локомотивов «Укрзализныця» использует собственные финансовые ресурсы и на эти цели в 2017 году  предусмотрено 800 млн грн, то на строительство локомотивов необходимы дополнительные инвестиции.

Сегодня руководством УЗ ведутся переговоры с представителями крупных финансово-промышленных групп по поводу путей финансирования и организации строительства тягового подвижного состава. Уже есть определенная заинтересованность мировых лидеров отрасли локомотивостроения.

Что касается непосредственно частной тяги, то, на определенных участках она уже эксплуатируется. Единственное пожелание для собственников локомотивов – приобретайте новые современные локомотивы, старых в Украине и так достаточно.

Глава «Свободного профсоюза машинистов Украины» (ВПМУ) Семен Кариков:

– При допуске частных локомотивов на магистральные линии должны быть тщательно прописаны законодательно обязанности частных перевозчиков. Тот же Приказ №40-Ц о режиме труда и отдыха локомотивных бригад должен быть не внутренним «Укрзализныци», а Министерства инфраструктуры и «заюстирован» для того, чтобы частник его выполнял.

Это же самое касается и нормативов по безопасности движения. Они должны быть законодательно обязательны для всех участников эксплуатационного процесса.

Что касается обновления тягового подвижного состава, то появление частных перевозчиков, на мой взгляд, не решит проблемы. Даже если придут иностранные компании, то вряд ли они возьмут новые дорогие локомотивы, а, скорее всего, заведут к нам те же М-62, которые в Европе уже не знают куда девать. Возможно, их модернизируют или закупят несколько современных машин, за счет которых будут делать погоду, но в основном, б/у подвижной состав.

К тому же, при нашем уровне коррупции, не исключено, что дорогие и хорошие детали с локомотивов ПАО «Укрзализныця» при ремонтах будут переставляться на частные машины. Подобное уже наблюдалось в первое время после появления приватного вагонного парка.

Нельзя также исключать и массовых случаев подкупа бизнесменами поездных диспетчеров для скорейшего пропуска составов с частными локомотивами и вагонами.

Професор Днепропетровского университета железнодорожного транспорта им. Академика В.Лазаряна, профессор Дмитрий Козаченко:

– Если Украина подписала Соглашение об ассоциации с ЕС, то нужно думать, как его внедрять и, параллельно с Законом «О железнодорожном транспорте», разрабатывать организационные структуры, технологии и тарифы.

Переходить на рыночные европейские условия, которые предусматривают, в частности, и либерализацию тяги. Тем более, что схожий процесс относительно разделения вагонного парка у нас уже прошел. Основная же проблема с частными локомотивами – создать условия для захода инвесторов.

Однако не стоит думать, что частная тяга – это панацея, которая даст возможность существенно сократить расходы экономики Украины на обновление парка тягового подвижного состава.

Стоимость локомотивов, которые приобретет «Укрзализныця», почти такая же, как и локомотивов, которые закупят предприятия. В первом случае, возможно, какое-то коррупционное дополнение, во втором – дополнительные расходы на создание новых структур.

Заплатят за это все в любом случае грузоотправители. Таким образом, либерализация рынка дает бизнесу всего-навсего выбор между двумя решениями. Первое – инвестировать в собственные локомотивы и гарантировать обеспечение тягой своего перевозочного процесса, иметь возможность продать их или взять под них кредит, но при этом получить головную боль с эксплуатацией.

Второе – оплатить через повышение тарифов закупку локомотивов «Укрзализныцей», и не ломать голову над тем, как их содержать. Каждое из решений имеет свои плюсы и минусы, и от их всестороннего учета будет зависеть эффективность каждого отдельного бизнеса.

Вопросы о том, сможем ли мы обеспечить формирование конкурентоспособных отечественных перевозчиков, дать толчок развитию украинского локомотивостроения, создать нормальные условия труда для локомотивных бригад лежит не в плоскости разрешения или запрещения частной тяги, а в качестве законодательных и нормативных документов, определяющих условия приобретения локомотивов и их эксплуатации на магистральной сети.

Источник Цензор

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code