Беспредел «в законе»: кто наживается на коррупции в украинских портах

Перегляди: 129

Комитет по логистике Европейской бизнес-ассоциации в начале августа опубликовал резкое заявление о ситуации, возникшей из-за действий украинских экологов. Глава Одесской ОГА Максим Степанов заявил, что бизнес теряет миллионы долларов и обратился к премьер-министру Владимиру Гройсману с просьбой проверить действия инспекторов и ликвидировать Госэкоинспекцию Северо-Западного региона Черного моря – как структуру, которая занимается коррупцией в портах

51_main

Эти заявления вызвали колоссальный резонанс. Ситуация накаляется с каждым днем, а вышедший на международный уровень конфликт грозит Украине как минимум серьезными имиджевыми потерями.

О схемах экологов «в законе» в интервью OBOZREVATEL откровенно рассказал соучредитель и экс-руководитель представительства Risoil S.A. в Украине Шота ХАДЖИШВИЛИ.

Шота Хаджишвили

Шота Хаджишвили

— Шота, ситуация с экологической инспекцией – это же не внезапно возникшая проблема.

— Для того, чтобы понять ситуацию, проведу небольшой экскурс. В каждой области Украины есть экологические инспекции с определенными полномочиями. Но сейчас мы говорим о Госэкоинспекции Северо-Западного региона Черного моря, а есть еще по Азовскому морю.

Раньше это была одна организация, но так как она была создана не для защиты экологии, а для «обдирания» всех судов, заходящих в порты Украины, то пережила несколько реорганизаций.

Я не побоюсь подчеркнуть: изначально ее создали, чтобы «доить» суда — к экологии это не имеет никакого отношения!

— На чем стали зарабатывать экологи?

— Сначала на пломбировании запорных устройств, на разной стоимости этой «услуги» — в зависимости от размера судна, а потом на проверке балластных вод.

А теперь по порядку. По международным конвенциям, которые Украина ратифицировала, никаких «обязательных» пломбировок запорных устройств не существует. Экипаж судна, заходящего в территориальные воды, сам пломбирует запорные устройства и делает соответствующие записи в судовых журналах.

Есть система фекальных вод, есть система льяльных вод – туда может стекать масло, топливо, какая-то грязная вода и т.д. Все это ни в коем случае не выливается за борт. Все современные суда строятся по соответствующим правилам, конвенциям, которые жестко соблюдаются — иначе это страшное наказание для судовладельца.

И вот наши экологи придумали пломбировать систему льяльных и фекальных вод. Хотя нигде в мире этого нет. Сначала это стоило 50 долларов – в то время дикие деньги, на них семья из трех-четырех человек могла месяц жить. Примерно через год очередное новшество экологов – за эту «услугу» малые суда должны были платить 50 долларов, а большие – уже под 500.

Пломба – это круглый кусочек свинца, от размера судна размер пломбы, конечно же, не зависит, но наши экологи умудрились сделать такую привязку.

Все эти платежи шли не в государственную структуру, а на «помойки», которые создавал каждый новый руководитель — какие-то ООО и т.д.

Но настоящим «золотым дном» оказалась проверка балластных вод. Это позволило руководителям экологической инспекции покупать дома в Лондоне и жить на широкую ногу.

— А зачем проверять балластные воды, что в них может содержаться? Это же, по сути, обычная морская вода.

— Конечно. Смотрите, есть система балластных вод. Судно обязано принимать балласт, чтобы нормально управляться. Оно берет обычную морскую воду в свои танки, которые изолированы от других систем — то есть эта вода ни с чем больше не соприкасается. И, естественно, не загрязняется.

Нигде в мире не проводят анализ балластных вод! Но наши экологи придумали, что нужно делать их анализ, сравнивать с какими-то коэффициентами, которые сами же и придумали.

Слив балластных вод

Слив балластных вод

— Как все происходило?

— Вот пришло судно в порт, пришвартовалось. Затем ему нужно из отдельных танков эту воду вылить, а в трюм — принимать груз, за которым оно пришло. Прежде чем вылить воду – экологи стали заставлять делать анализ балластных вод.

Инспектор вместе с комиссией лезли, что-то там черпали и уходили. А потом «веселее»: приходили с бумажкой, что якобы какая-то их лаборатория сделала анализы и по этим анализам вода до такой степени грязная, что сливать ее ну никак нельзя.

И тут ситуация: раз ее нельзя сливать в наших территориальных водах, то судно должно выйти из порта, из территориальных вод Украины, вылить этот балласт, принять новый и зайти обратно в порт.

Я уверен, что если взять обычную бутылку минеральной воды – она не пройдет контроль. Система настолько непрозрачна, что непонятно, были ли изначально лаборатории вообще? Проводились ли реально анализы?

— Каковы финансовые затраты, потери?

— Чтобы вы понимали, один заход больших судов в порт (зависит от размера) может стоить от 150 до 500 тысяч долларов. А инспекторы им после «проверки» вод говорят: «Выйдите, пройдите столько-то миль, потеряйте сутки, придите с новым балластом и возьмем опять анализы». То есть, гарантии никакой нет — опять берут анализы и пишут, что им хочется.

Соответственно судовладелец начинает решать эту проблему. Однако решить ее он может только одним способом, который ему предлагают экологи. Заплатил 20, 30, 40 тысяч долларов (что гораздо меньше, чем дополнительный вход и выход судна из порта) и тогда без препятствий выгружай балласт.

— Красивая схема.

— Экологи долго наживались на этом, однако особый «расцвет» произошел при Януковиче. Было несколько ситуаций, когда эту структуру реорганизовывали — вернее, делили как «кормушку». Снимали старого руководителя, считая, что он «крысятничает» и не заносит наверх столько, сколько нужно. Ставили нового, а старый начинал судиться… В общем, делили эту контору, «разделили» для заработка Черное и Азовское моря… Много всего.

В 2014 году после Революции они затихли, испугались. В Одессе мы объединились, создали комитет «Нет коррупции на транспорте». В эту организацию вошли экспедиторы, агенты, линейщики и т.д. И начали жесточайшую борьбу — в том числе против этой экологической «помойки».

Благодаря Пивоварскому (с декабря 2014 по апрель 2016 года занимал должность министра инфраструктуры Украины. – Ред.) экологов лишили доступа, возможности подниматься на суда вместе с комиссией. Соответственно, это схема умерла. Однако ненадолго.

Они нашли выход и попробовали возродить эту схему в структуре АМПУ. Еще в 2013 году, когда вступил в силу Закон о морских портах Украины, была создана Администрация морских портов Украины. В ней есть служба обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности. Вот они решили сначала через нее всю эту систему возобновить.

Когда мы увидели, что те люди, которые сидели в экологии, начали появляться на рабочих местах в АМПУ, то подняли по этому поводу большой шум. Я лично несколько раз обращался к руководству Администрации и предупреждал, что мы не позволим оживить эту схему.

— Не позволили?

— Нет. И тогда экологи из АМПУ перешли в другую структуру, которая называется «Укртрансбезпека» (Государственная служба Украины по безопасности на транспорте). Стали работать под их «зонтиком».

Беспредел "в законе": кто наживается на коррупции в украинских портах

«Укртрансбезпека» занимается вопросами безопасности на всех видах транспорта, в том числе и в портах. В портах у них есть подразделение под названием Port State Control. Это международное требование, в каждом порту любого государства — члена Международной морской организации работает такая инспекция.

Организация предъявляет определенные требования к каждому инспектору Port State Control: он должен иметь стаж работы на судне не менее 5 лет, руководить судном не менее определенного размера или, как минимум, быть старшим механиком. А прежде чем станет полноправным инспектором PSC, на протяжении года будет стажером.

Чтобы вы понимали — сегодня у капитана дальнего плавания зарплата стартует от 10 тысяч долларов, а инспектор PSC получает 10-12 тыс. гривен.

— Сравнение не в пользу «контролеров».

— Конечно, ни один капитан не пойдет на такую зарплату. И на эти должности в Port State Control набрали… экологов. И они взялись за схемы.

Первое, что «организовали» – создали компанию ООО «Посейдон инжиниринг». Представители этой компании ходили по всем морским агентам и говорили: «Давайте заключать с нами договоры на клиентское обслуживание, пломбирование запорных устройств. Вы будете платить за эту услугу от 180 до 350 долларов. Тогда к вам, как к нашим клиентам, будет лояльное отношение инспекторов PSC».

Дальше инспекторы начали ходить на любые суда. Не имея должной квалификации, они писали любую чушь в актах: потеки масла в машинном отделении и т.д.

Так вот если в составленном инспекторами акте есть замечания к судну, то оно не имеет права покидать порт — до устранения нарушений. А чтобы устранить, нужно чтобы приехал инспектор регистра.

— А в чем сложность?

— Дело в том, что любое судно, выходящее в море – оно под чьим-то классификационным обществом. Эти общества осуществляют надзор за постройкой новых судов и их приёмку, надзор за ремонтом и переоборудованием старых судов и многое другое.

В общем, вызов инспектора, например, японского классификационного общества, к которому относится судно, может обойтись судовладельцу в 10 тысяч долларов – потому что ближайший офис находится в Лондоне. А простой судна в сутки составляет 15, 20, 30 тысяч долларов — в зависимости от размеров.

И тут инспекторы Port State Control сделали такой «прайс»: если вы хотите чтобы мы не приходили на пароход – платите 500 долларов, если вы хотите, чтобы мы приходили и замечания не писали – 2 тысячи долларов, а если мы придем и «сделаем замечания», то меньше чем за 5 тысяч вопрос не решится.

Еще один нюанс. У нас есть более 120 действующих морских агентов. Раньше были фиксированные государственные тарифы на услуги в портах, агент получал вознаграждение в зависимости от размера судна. Сейчас же плавающие тарифы, соответственно — жесточайшая конкуренция. И, надо признать, многие агенты просто пошли на сговор с чиновниками — вот это самое страшное в данной ситуации.

Договариваются и искусственно подставляют суда под экологов, под тот же Port State Control — для того чтобы получить с судовладельцев 10-15 тыс. долларов и между собой поделить.

Мы затеяли жесточайшую войну с «Укртрансбезпекой» и их Port State Control. Мы доказывали более полутора лет заместителю министра инфраструктуры Лавренюку, приносили ему документы, статистику — вот смотрите, если раньше были единичные замечания от PSC, то сейчас это массово.

А это взятки, это сумасшедшие деньги. Мы приводили факты, доказывали, что эти люди не компетентны, что они не имеют права подниматься на борт, они просто приходят собирать черный нал. Он обвинял меня в заангажированности, потом кричал: «Не работайте со старым флотом!», хотя речь шла о судах, которым по 5-6 лет, а старый флот считается после 20-25 лет.

В конечном итоге коррупция в «Укртрансбезпеке» достигла таких масштабов, что молчать уже никто не мог. И на дорогах они «изымали» деньги, были десятки случаев, когда ловили инспекторов на взятках… В общем, Кабмин издал распоряжение и главу «Укртрансбезпеки» Михаила Ноняка в апреле этого года отстранили.

— На период служебного расследования.

— Да, его отстранили, но он продолжает ходить на работу, а его заместитель руководит этой структурой, и по сегодняшний день они собирают деньги как хотят! Это если говорить конкретно об «Укртрансбезпеке».

С осени прошлого года экологи начали активно задерживать суда в портах — по различным поводам. Законных причин подняться на борт у них нет, поэтому они сами себе выдумали писульку. В одном из «постановлений» говорится, что они могут мониторить водное пространство, если с судна сбрасывается балласт, в котором есть «видимые частицы» — нефтепродуктов и т.д.

Учитывая состояние наших акваторий, которые жуть-жуткая, любая вода, которую сбрасывают, будет пениться или мылиться.

— Визуальная оценка – это очень относительно.

— Ну, экологи не заморачиваются, они ничем не брезгуют. Был случай, когда инспекторы сделали фото судна (якобы нарушителя — грязный балласт) с дифферентом на корму и показали его капитану другого судна… с наклоном на нос. Он был поражен таким беспределом.

Дальше экологи начали цепляться к рабочей технологической карте (РТК — есть такое понятие в морском бизнесе, касается погрузки судов). Раньше, при Януковиче, экологи были одними из тех, кто подписывал эти документы, а после дерегуляции их из этого списка исключили. Но они об этом, видимо, не знали или же упорно не хотят знать. Они требуют эту карту и цепляются – мол, вот вы что-то не соблюдаете.

По этой надуманной причине они остановили несколько аммиачных танкеров в порту Южном. Аммиак — это взрывоопасное вещество, а экологи «прицепились» к заводу-производителю — что нет рабочей технологической карты. Они не пошли в суд против завода, они тупо взяли и не выпустили загруженные суда в рейс. Если упрощенно — у них есть претензия ко мне, но наказывают они вас.

Clipper Mars долго не мог покинуть акваторию порта "Южный". Каждый день простоя - колоссальные убытки

Clipper Mars долго не мог покинуть акваторию порта «Южный». Каждый день простоя — колоссальные убытки

Еще одно орудие экологов — штамп «Радиологический контроль — ввоз/вывоз разрешен». Он ставится на грузовых документах. И таможня не принимает документы к оформлению, к экспорту, если на них нет этого штампа.

Экологи этим штампом пользуются как орудием. Судно начинает простаивать, судовладелец несет огромные убытки!

В итоге выставляют штраф и судовладелец платит 10-30 тыс. долларов. Взятые с потолка суммы. Потому что не прописаны никакие процедурные вопросы для работы экологов в портах. Этого вообще не существует на бумаге, утвержденного – тем более.

Морские экологи на совещании у губернатора Одесской области показывали бумагу 94 года. Степанов говорит: «Вы что, с ума сошли? Вы хотите сказать, что пользуясь этой бумажкой, в которой ничего нет, задерживаете суда на десятки, сотни тысяч долларов?». А они – да, мол, мы по этим документам работаем. Вот такая логика.

Чем они оправдываются — говорят, что за полгода принесли бюджету 300 тысяч долларов. Эти деньги они «сделали» специально. И нагло продолжают останавливать пароходы, не имея на это никаких законных прав.

300 тысяч собрали с судов в нескольких украинских портах – Херсона, Николаева, Одессы... И хотя эти деньги незаконные, но они поступали в бюджет.

Сотрудники экоинспекции делали это потому, что в Кабмине сейчас лежит постановление и приказ Министерства экологии о том, чтобы пускать экологов на суда и разрешить инспекторам «заниматься» балластными водами. И они хотят «подтолкнуть» решение.

Аргументом является «вот смотрите, мы принесли в бюджет столько-то миллионов, поэтому дайте нам дальше наполнять бюджет». Вот только это называется не штраф, а скорее налог. Но экологическая инспекция не фискальный орган, она не имеет права собирать налоги, штрафы и т.д.

В общем, экологи используют все методы для задержания судов.

Потери исчисляются десятками тысяч долларов, а ведь работа судна расписана на несколько месяцев вперед — с четкой привязкой к датам.

И поэтому судовладелец вынужден давать взятки, чтобы избежать еще больших потерь!

Из-за сложившейся ситуации мы потеряли несколько судовладельцев, потому что они настаивали, чтобы мы давали взятки, а мы категорически отказывались это делать.

— Какой вы видите выход?

— Хочу еще обратить внимание на то, что Государственная экологическая инспекция Северо-Западного региона Черного моря обязана следить не только за нарушениями именно на воде, но и в прибрежной зоне – а это 100 метров от уреза воды. Однако инспекция не выписывает штрафы реальным загрязнителям окружающей среды и водной среды.

Дело в том, что 99% акватории загрязняют городские дренажные системы, ливнёвки, терминалы, промышленные объекты и т.д., которые сбрасывают в море все стоки. Только 1% загрязнения происходит от судов – да и то только в случае аварии.

— Приведете примеры?

— Смотрите, за 20 лет работы на терминале подсолнечного масла у нас было от силы 10 разливов. Это единичные случаи, человеческий фактор и т.д. В Одесском порту был случай, когда огромный контейнеровоз столкнулся с буксиром — вытекло топливо. Я точно знаю, что они заплатили в бюджет более трех миллионов долларов.

Но это хоть и громкие, однако единичные ЧП. А морские экологи должны контролировать городские стоки, сливы и тому подобное.

Но они же не будут давать предписание городскому голове закрыть канализации, которые стекают в море. Экологов пошлют. В суд.

На совещании у губернатора я задал Ставнийчуку (главе экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря — ред.) конкретный вопрос Говорю: «Послушай, покажи мне хоть один природоохранный акт против берегового объекта». Нет ни одного. При этом в интернете десятки видео о том, как в море течет канализация.

— Но экологи упорно не видят?

— Им нет смысла.

Потому что даже если суд признает кого-то виновным, то эти деньги пойдут безналом. А это неинтересно – никакой личной выгоды.

Что касается экоинспекции Северо-Западного региона Черного моря — у нее нет функционала в портах, ее сотрудникам там нечего делать. Радиологический контроль в пунктах пропуска скоро перейдет пограничникам (об этом говорится в законопроекте 7010). И что остается? Ничего.

Еще важный момент. По закону акватории находятся в ведении Администрации морских портов, у которой есть служба безопасности мореплавания и экологической безопасности и которая обязана мониторить состояние водной поверхности. И она это делает.

Если произошло загрязнение каким-либо веществом, тогда вызывается капитания порта и представители областной экологической инспекции. И они должны проводить расследование причин этого загрязнения.

Снова вопрос: где вы тут видите инспекцию Северо-Западного региона Черного моря? А нигде. Она не нужна. Эту организацию нужно закрыть раз и навсегда.

Подводя итог. Украина ратифицировала Международную конвенцию по предотвращения загрязнения моря с судов (MARPOL), в которой четко и ясно написано, что балластные воды никакому контролю не подлежат. Соответственно компромисса в определении состава балластных вод быть не может. Нельзя позволять работать доморощенным схемам экологов «в законе».

Источник Обозреватель

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code