Чешский урок организации системы общественного транспорта для малых городов Одесской области

Перегляди: 275

На основе опыта успешной работы троллейбусной системы в небольшом чешском городке Марианске-Лазне редакция Пассажирского Транспорта разрабатывает комплекс идей для развития систем общественного транспорта для райцентров Одесской области и других небольших городков Украины

Чешский урок организации системы общественного транспорта для малых городов Одесской области

В западной части Чешской республики есть небольшой курортный городок Марианске-Лазне c населением чуть более 13 тысяч человек. Он является одним из самых маленьких городов мира с троллейбусной системой. Она была построена 27 апреля 1952 года взамен трамвайной линии, и соединила не только центральную часть города с железнодорожным вокзалом, но и протянулась в основные районы города. В наши её владельцем является компания BENT HOLDING, которая на 60% принадлежит городу.

Фото: Michal Jaroszynski

Протяжённость системы составляет 12 километров. Её обслуживает 8 троллейбусов, которые работают на 4 маршрутах. Из них один маршрут работает 7 дней в неделю, остальные 3 — с понедельника по пятницу.

Автор схемы: Андрей Кривущенко, www.transphoto.ru

Подвижной состав состоит из 7 низкопольных троллейбусов Skoda 24 Tr и одного более старого модели Skoda 14Tr.

Имеется и два гибридных маршрута, на которых могут работать троллейбусы с дизельным генератором. Для этих целей три машины Skoda 24 Tr были переделаны под эти маршруты. В то же время, состояние контактной сети является наихудшим в стране.

Троллейбус на дизель-генераторном автономном ходу, фото www.transphoto.ru, пользователь Vectra

Были и попытки закрыть эту систему. Первая попытка была во второй половине 90-х годов, но жителям удалось отстоять троллейбус в своём городе. Ещё одна попытка была в сентябре 2013 года, когда приняли решение постепенно заменить троллейбусы обычными и аккумуляторными автобусами. Однако через некоторое время был выбран новый городской голова, который, пообщавшись с общественностью, принял решение, что троллейбусы c аккумуляторами или дизель-генераторами автономного хода будут более выгодными, чем автобусы. Таким образом, троллейбусная сеть осталась в городе.

Фото www.transphoto.ru, пользователь Vectra

В Украине также есть множество небольших городов, где можно было бы построить свои системы городского электротранспорта, однако более современные и выгодные, — с электробусами. Их аккумуляторов хватает на 100-200 километров хода в зависимости от модели, а ночи может хватить на полную подзарядку батареи. Также возможны и промежуточные подзарядки на трассах маршрута и конечных станциях. Такая система позволит обойтись без дорогостоящего строительства троллейбусной инфраструктуры — контактной сети и тяговых подстанций.

Сейчас такие города, как правило, не имеют муниципального общественного транспорта и привлекают частных автобусных перевозчиков. Чаще всего в малых городах работают исключительно автобусы малой вместимости, не приспособленные для лиц с ограниченными возможностями и не всегда работающие регулярно и предсказуемо.

Городской автобус — маршрутка в Подольске (Котовск), фото Александр Вельможко

При наличии денег в бюджетах, такими городами в Одесской области могли бы стать Болград, Раздельная, Южный, Ананьев, Подольск, Белгород-Днестровский, Черноморск и даже Измаил. Однако вряд ли будет возможность реализовать это в ближайшие годы, так как стоимость одного электробуса в среднем в 2 раза выше, чем обычного автобуса, а помимо закупки подвижного состава нужно построить соответствующую инфраструктуру. Бюджетная децентрализация вполне позволяет малым городам, особенно в рамках новых территориальных громад, создавать муниципальных перевозчиков и строить собственные системы городского транспорта.

Городской и «полупригородный» маршрут в Белгороде-Днестровском, фото Александр Вельможко

Маршрутная сеть в таких городах может иметь несколько вариантов.

Это может быть один «осевой» маршрут, охватывающий все ключевые точки города — вокзал (станцию), рынок, небольшие жилмассивы, к которому могут быть добавлены другие маршруты, работающие либо в часы пик, либо только в рабочие дни. Подобная схема реализована в Марианске-Лазне, и может быть применена к, например, Болграду.

Это может быть один кольцевой маршрут, также охватывающий ключевые точки небольшого города, «размазанного» по площади с преобладанием частного сектора вроде Рени, Беляевки или Доброслава.

Городской автобус в Рени, фото Александр Вельможко

Это может быть полноценная сеть из нескольких регулярных полноценных маршрутов с интервалами движения менее 10 минут, актуальная для более крупных городов наподобие Черноморска, Подольска, Белгорода-Днестровского и Измаила. При этом тот же Измаил с населением более 70 тысяч человек вполне может позволить себе и строительство инфраструктуры троллейбуса для одного-двух важнейших маршрутов.

Автобус в Измаиле, следующий в одно из пригородных сел — Новую Некрасовку, фото Александр Вельможко

Также использование электробусов вполне позволяет организовать маршруты из малых городов — райцентров или центров объединенных громад в близлежащие села и поселки.

Количество подвижного состава при этом в небольших городах не будет превышать десяток единиц. Дело в том, что в таких городах с их небольшими расстояниями и отсутствием пробок на дорогах даже одна единица подвижного состава обеспечивает интвервал движения на маршруте в 30 минут, чего в большинстве случаев вполне достаточно при наличии расписания. Таким образом, для городов Одесской области с населением до 20 тысяч человек работа 2-3 маршрутов автобуса или электробуса потребует не более 7-8 единиц подвижного состава.

А вот для более крупных городов необходимое количество подвижного состава уже достигает нескольких десятков единиц.

Источник Пассажирский транспорт

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code