Днепром в Беларусь: узкие места проекта

Перегляди: 101

Хаб нужен на нашей территории, это даст прибыль. Иначе мы подыгрываем конкуренту. Ведь будем получать практически только за шлюзование

2832117973433651-gistyce0cx-1497253173-jilds-636

Беларусь и Украина активизировали переговоры о создании речного транзитного хаба на границе двух стран –  в селе Нижние Жары Гомельской области. Напомним, что наши соседи давно вынашивают идею строительства в этом месте порта река-море. Дабы, загрузившись на территории Беларуси, суда река-море спускались к Черному морю и не перегружались  в морпортах, что удешевляет доставку.

В мае состоялась встреча двух транспортных ведомств во главе с заместителями министров – от украинского Мининфраструктуры был Виктор Довгань, от Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси – Александр Шишко. Обсуждали вопрос дноуглубления на участке Днепра от Нижних Жаров до Киева, что позволит проходить большегрузным судам. Правда, прорабатывается вопрос воздействия на окружающую среду, до «определения источников финансирования» дноуглубительных работ не дошли.

«Восстановление судоходства и перевозки грузов из Беларуси в Украину по Днепру является приоритетным проектом. Предварительные экологические выводы дают возможность осуществить дноуглубительные работы на участке Припять – Нижние Жары», – сообщили в МИУ.

Украина заинтересована в том, чтобы по Днепру активно пошли белорусские грузы, да и украинские – в обратном направлении. Беларусь является крупным экспортером удобрений. Сейчас они идут через Клайпедский порт. А с 2002 по 2005 год их доставлялили из Солигорска по железной дороге в Мозырский порт, там перегружали на суда и отправляли в Николаевский морской порт. Потенциально это также перевозка шлака из Украины на заводы Беларуси для производства цемента, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерновых вверх по течению Днепра.

Но, откровенно говоря, проект строительства порта вызывает сомнения. Реализация либо растянется еще на годы (за несколько лет с тех пор, как проект был анонсирован, прогресса особого нет), либо так никто ничего и не сделает.

В первую очередь все упирается в глубины Днепра. «В советский период на Днепре основной объем речных перевозок обеспечивали суда с осадкой до 2,3 м. Они проходили все днепровские каменные гряды (так называемые «заборы»). Сегодня суда река-море грузоподъемностью 3000 тонн из Беларуси до г. Днепр могут идти по реке только с неполной загрузкой. Тогда в Беларуси судно можно грузить до 1500—2000 тонн, а до 3000 т догружать уже ниже г. Каменское», – говорит член ассоциации «Украинский логистический альянс» Александр Лысенко.

То есть, если белорусы говорят о планах просто загрузить судно «река-море» в Нижних Жарах и дальше выходить в Черное море без перегрузки на морское судно в Украине, это вызывает вопросы. Более реалистичным выглядит работа караванами имеющихся мелкосидящих барж для дальнейшей перегрузки. «Причем важно, чтобы баржи возвращались в Беларусь не порожняком. Например, белорусские производители цемента могли бы доставлять таким образом красный шлам Николаевского глиноземного завода. Его используют как «присадку» при производстве. Данный проект разрабатывался НГЗ, красный шлам использовался на украинских заводах, но поставки в Беларусь не были реализованы», – говорит Александр Лысенко. И добавляет, что иначе Беларуси нужно строить новый флот, с учетом габаритов днепровских шлюзов, глубин маршрута и т.д. Остаются вопросы сроков, рентабельности и конкурентоспособности данных перевозок.

Причем, собственного флота класса река-море у Беларуси сейчас нет. Единственное белорусское судно, способное выходить в открытое море, забилось в самый угол затона Мозырского речного порта.

«Надежда» строилась в начале 2000-х на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе для того, чтобы довозить наши калийные удобрения до Черного моря. Но проект оказался нерентабельным. Совершив всего три рейса, теплоход десять лет стоял на приколе», – пишут белорусские СМИ. В 2013 году «Надежду» отремонтировали и модернизировали. Планировалось возить грузы в Украину, в том числе – лес от Бреста до Херсона, но в конце концов этому стало мешать обмеление рек. Скажем, из-за катастрофически низкого уровня воды в Припяти сезон у речников стал длиться всего по несколько месяцев, заканчиваясь даже летом.

Было дело, Беларусь пыталась обзавестись даже собственным морским флотом. Хотели, чтобы деньги за фрахт не шли другим государствам. В 2010 году было зарегистировано ЗАО «Белморфлот», акции которого принадлежали зарубежным инвесторам. Несколько сухогрузов планировалось брать в лизинг, но дело ограничилось только чартером. В 2011 году судно «Катарина» выгрузило белорусские калийные удобрения в Бразилии, на обратном пути доставив зерно в Алжир. Но потом что-то стало не складываться.

«Белорусская судоходная компания» специализируется на перевозке бытовых и производственных отходов автомотранспортом. «Белорусское морское пароходство», специально созданное для развития экспортной инфраструктуры, практически устранившись от профильной деятельности и торгует нефтепродуктами. Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания стала посредником при торговле стройматериалами», – констатировала в 2014 году коллегия Комитета госконтроля Республики Беларусь.

Если абстрагироваться от самого дорогостоящего проекта строительства нового порта на границе, то Днепр на намеченном участке углублять можно было бы в расчете на грузы, о которых говорилось выше. Это и в интересах «Белорусского речного пароходства», которое переживает не лучшие времена. Ведь порты Беларуси работают не на полную мощность, зарабатывая на реализации песка, который добывают во время дноуглубительных работ, щебня и т.д.

«На Днепре, верхняя часть от гирла до Припяти, глубина составляет 1.80 м, как и на Припяти. До Киевской ГЄС – 2.65, от нее до Херсона обеспечиваем 3.65 м Сегодня мы обеспечиваем необходимые габариты», – поделился данными на текущий год руководитель ГП «Укрводпуть» Николай Верещака.

«А вот углублять реку для белорусов как раз не в наших интересах. Нам было бы лучше, если бы ниже Киева был построен собственный порт. Там и для столицы грузы переваливались бы, и белорусские грузы», – считает Александр Лысенко.

«Если предположить, что в какой-то отдаленной перспективе все-таки будет действовать хаб на белорусской территории, то мы будем получать  практически только за шлюзование. В свое время мы Джуджулешты уже подарили Молдове, потеряв таким образом значительные объемы перевалки в порту Рени. Не хотелось бы повторить ошибку. Хаб нужен на нашей территории, это даст прибыль. Иначе мы подыгрываем конкуренту», – говорит он.

«Кроме того, остается открытым вопрос, сколько наша страна должна вложить за дноуглубление и как долго это будет окупаться. И, насколько я знаю, есть все-таки экологические риски: там накапливался радиационный ил от Чернобыля, который пойдет вниз по течению», – добавляет эксперт.

Источник Порты Украины

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code