Электрификация железных дорог Украины: история, сегодняшний день и перспективы

Перегляди: 68

В Украине почти 10000 километров железных дорог электрифицировано на постоянном и переменном токе. В основном – это магистральные линии с большим грузопотоком и интенсивным движением пассажирских поездов

thumb-item-523x340-5a5d

Согласно с информацией, размещенной на сайте Министерства инфраструктуры Украины, в нашей стране сейчас электрифицировано 9926 километров железных дорог. Общая протяженность железных дорог Украины на данный момент (без учета оккупированных территорий Крыма и Донбасса) составляет 19790 километров. Таким образом, в нашей стране электрифицировано почти половина всех железнодорожных линий Это очень хороший показатель – по нему мы находимся на уровне большинства европейских стран.

Электропоезд переменного тока ЭР9П-195 на главном вокзале Львова. Фото — Александр Вельможко.

Фактически, на электрической тяге в Украине можно проехать от западной границы нашей державы в Чопе или Мостисках до станции Хутор Михайловский на границе с Россией. Также, электрифицирован коридор из Одессы до Чернигова. Однако далеко не по всем маршрутам в Украине можно проехать на электрической тяге без смены тяги – дело в том, что часть железных дорог электрифицирована на постоянном токе, а часть – на переменном. Почему так вышло и какие проблемы это создает для железных дорог Украины? В том сегодня разбирается «Пассажирский транспорт».


Постоянный и переменный ток

Главным преимуществом электрической тяги на железных дорогах является то, что она гораздо дешевле, чем тепловозная. Разница составляет, как минимум, полтора-два раза, что зависит от стоимости топлива в конкретной стране, а также технического уровня парка тепловозов. Электровозы, как правило, развивают значительно большую скорость, чем тепловозы, поэтому все скоростные и высокоскоростные железные дороги мира электрифицированы. Кроме того, электровозы могут вести более тяжелые поезда и проще в техническом обслуживании, чем тепловозы. Среднестатистический электровоз значительно мощнее среднестатистического тепловоза – мощность современных электровозов составляет от 4475 до 7350 кВт., а тепловозов – от 2940 до 4475 кВт.

Хотя в начале этого века в мире было электрифицировано только около 25% железных дорог (по данным работы профессора А.В. Котельникова «Электрификация железных дорог»), по электрифицированным железным дорогам перевозилось более 50% всех грузов, отправляемых железнодорожным транспортом в мире. В Украине сейчас с помощью электрической тяги перевозится около 80% всех грузов.

Скоростной двухсистемный электропоезд HRCS2-006 на Одесском вокзале.

С другой стороны, электрификация железных дорог – удовольствие не из дешевых – электрификацию одного километра железной дороги в Европе оценивают в 2 – 3 миллиона долларов США (в зависимости от рода тока и напряжения).

Стандарты электрификации железных дорог в мире весьма разнообразны: разны не только роды тока (переменный или постоянный), но и напряжение и частота тока. На данный момент в Украине действует два стандарта тока для электрифицированных железных дорог: постоянный ток напряжением 3,0 кВ и переменный ток напряжением 25 кВ и промышленной частоты 50 Гц.

В других странах мира используются и другие стандарты электрификации железных дорог. К примеру, в Австрии, Германии, Дании, Нидераландах и Франции есть железные дороги, электрифицированные на постоянном токе напряжением 1,5 кВ. Этот стандарт до конца 1950-х – начала 1960-х годов использовался также и на территории бывшего Советского Союза. Также в Западной Европе распространена электрификация железных дорог на переменном токе пониженной частоты. Напряжение  контактной сети на таких железных дорогах составляет 15 кВ, а частота 16,667 Гц (т.е. она втрое ниже, чем промышленная частота в Украине). Электрификация на переменном токе пониженной частоты наибольшее распространение получила в Германии (на начало 2000-х годов таким образом было электрифицировано почти 18,5 тыс. км.). Кроме Германии такой стандарт используют железные дороги Австрии, Норвегии, Швейцарии и Швеции.

Грузовые электровозы переменного тока ВЛ60К эксплуатируются на Одесской железной дороге с самого начала электрификации. Данный локомотив построен в 1963 году, списан в 2014.

Есть также железные дороги, электрифицированные на переменном токе напряжением 50 кВ и частотой 50 или 60 Гц,  11 – 13 кВ с частотой 25 Гц, 15 кВ с частотой 20 Гц. Что до постоянного тока, то для электрификации городских и узкоколейных железных дорог используется напряжение 600, 750 и 825 В. Однако длинна участков железных дорог с электрификацией на «нестандартном» токе крайне невелика.

Заметим, что мировая статистика показывает, что около 55,1% всех электрифицированных железных дорог мира работают именно на переменном токе. Железные дороги, электрифицированные на постоянном токе, составляют около 43% от всех электрифицированных железных дорог.

В Украине долгое время протяженность линий, электрифицированных на постоянном токе, была больше, чем электрифицированных на переменном. По состоянию на 2002 год, в Украине полигон электровозной тяги на постоянном токе составлял 4617 километров, на переменном – 4487 километров. На данный момент эта ситуация несколько изменилась как в связи с электрификацией на переменном токе новых линий, так и в связи с потерей Крыма, где железные дороги были электрифицированы на постоянном токе.

Большинство ученных и экспертов в отрасли железных дорог считают самой перспективной систему электрификации на переменном токе промышленной частоты с напряжением 25 кВ и частотой 50  или 60 Гц. При одинаковой нагрузке в контактной сети электрифицированных таким образом железных дорог ток более чем в 8 раз меньший, чем в контактной сети железных дорог постоянного тока с напряжением 3 кВ. Это позволяет экономить дорогие медные контактные и усиливающие провода. Кроме того, тяговые подстанции переменного тока промышленной частоты намного проще, чем постоянного, т.к. не требуют выпрямительных агрегатов, а только трансформаторные. Кроме того при одинаковой мощности, тяговая подстанция переменного тока может обслуживать более протяженный участок, чем подстанция постоянного тока. Подсчитано, что эксплуатация 1 км. железных дорог, электрифицированных на переменном токе, обходится примерно на 15 – 18% дешевле, чем электрифицированных на постоянном. Потери энергии в контактных сетях переменного тока приблизительно на 5 – 6% ниже, чем постоянного. Также для эксплуатации 1000 км. железных дорог, электрифицированных на переменном токе нужно примерно на 15 – 20% меньше локомотивов и локомотивных бригад. В итоге, по подсчетам профессора А.В. Котельникова, себестоимость перевозки тонны грузов при использовании тяги на переменном токе на 20% ниже, чем при использовании тяги на постоянном.

Грузовые электровозы переменного тока ВЛ80 и их различные модификации — основная модель электровозов переменного тока «Укрзализныци».

Что до существующих в Европе электрифицированных линий с пониженной частотой, то появление их связано с историческими особенностями развития железных дорог этих стран, как и в случае первых систем электрического трамвая, железные дороги, к примеру, Германии, имели для электроснабжения свои собственные электростанции, не включенные в единую систему энергоснабжения страны.

Опять же, большая часть железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, появилась еще в начальные годы электрификации железных дорог – в 1920 – 1960-х годах. В те времена еще не были разработаны мощные полупроводниковые приборы для «выпрямления» тока – диоды и тиристоры. «Выпрямление» тока осуществлялось в основном с помощью мощных ртутных випрямителей, которые носят название ингитроны. Ртутные выпрямители, ясное дело, не хотели размещать в подвижном составе (хотя такие проекты были, к примеру электропоезд ЭР7), их размещали стационарно на тяговых подстанциях. Заметим, что изначально для электрификации использовалось более низкое напряжение – 750, а потом 1500 В. К напряжению в 3000 В для электрификации железных дорог в СССР начали переходить только в начале 1950-х годов.

Пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока ЧС7 предназначен для ведения длинных пассажирских поездов.

Даже после того, как в СССР начали внедрять электрификацию на переменном токе 25 кВ с частотой 50 Гц, электрификации на постоянном токе отдавали предпочтение при электрификации железных дорог со сложным рельефом, например в украинских Карпатах. Это делалось для того, чтоб сохранять энергию за счет рекуперационного торможения, т.е. когда двигатели постоянного тока электровоза переходят в генераторный режим и возвращают в контактную сеть энергию. В электровозах переменного тока в те времена осуществить рекуперативное торможение не было возможности – генерированный при торможении ток локомотивы переменного тока просто тратили на нагрев тормозных реостатов.

С внедрением современных электронных систем управления тяговым электроприводом локомотивов эта проблема была в основном решена. Однако, как правило, участки, электрифицированные на постоянном токе не переоборудовали в электрифицированные на переменном. Однако известны случаи переоборудования электрифицированных участков с постоянного на переменный ток. В Украине это перевод Киевского железнодорожного узла с постоянного тока на переменный в конце 1960-х годов (в общей сложности было переоборудовано около 135 км. железных дорог), в России – участка Транссиба Зима – Слюдянка, который перевели с постоянного на переменный ток в 1995 году (остальная часть Транссиба была на переменном токе). В России после 1995 года был осуществлен перевод еще двух участков железных дорог с постоянного на переменный ток – Мурманск – Лоухи, Минеральные Воды – Кисловодск и Бешетау – Железноводск.

Для участков, по которым проходят очень тяжелые поезда, перспективной считают систему электрификации на переменном токе 50 кВ частотой 50 или 60 Гц. Однако такие линии пока что носят скорее экспериментальный характер.


История электрификации железных дорог в Украине

Приднепровская железная дорога

История электрификации железных дорог Украины начинается в 1932 году после пуска ДнепроГЭС в Запорожье. Именно тогда было принято решение об электрификации линии Запорожье – Кривой Рог (Долгинцево). Строительство закончилось в ноябре 1935 года, длина линии составила 203,6 километров. На линии работали электровозы ВЛ19 советского производства. Этот участок Приднепровской железной дороги оставался единственным на этой магистрали до 1955 года. На линии было 7 тяговых подстанций, а также одно локомотивное депо, которое обслуживало электровозы. В 1941 году контактную сеть электрифицированного участка демонтировали. Она была восстановлена в 1948 – 1952 году. В 1955 году электрифицировали небольшой участок Долгинцево – Мудруватая. Со средины 1950-х годов стартуют масштабные работы по электрификации Приднепровской железной дороги: в 1958 году открывается движение на 205-километровом участке Нижнеднепровск-Узел – Пятихатки, на следующий год – на участке Нижнеднепровск-Узел – Чаплино длиной 120,4 километра. В 1960 году – электрифицируют участок Верховцево – Долгинцево – Червоное длиной 116,2 км. В 1961 электровозы начинают водить поезда на 93-километровом участке Пятихатки – Мудруватая. Тогда на Приднепровскую железную дорогу начинают поступать современные на тот момент электровозы ВЛ8, часть из которых работает и поныне. В пригородном сообщении появляются электропоезда.

Электровоз ВЛ-19. Именно такие электровозы обслуживали первую в Украине электрифицированную линию Запорожье- Кривой Рог (Долгинцево). Историческое фото.

Электрификация Приднепровской железной дороги проводилась исключительно на постоянном токе, одной из причин было то, что на укровне правительства СССР было принято решение о электрификации коридора Москва – Крым  на постоянном токе напряжением 3,0 кВ.

На протяжении 1962 – 1970 года на Приднепровской железной дороге было электрифицировано 686,4 км. путей. Это были направления Пятихатки – Знаменка, Лозовая – Синельниково, Синельниково – Запорожье, Красноармейск – Павлоград-1, Павлоград-1 – Новомосковск, Новомосковск – Каменское (тогда – Днепродзержинск, станция Баглей), Запорожье – Мелитополь.

Электропоезд ЭР1-227 Приднепровской железной дороги на линии в Крыму. В Украине такие электропоезда еще эксплуатируются, а вот в Крыму их уже списали. Фото 2007 г.

В 1970 году электрификацией участка длиной 244,3 км. Мелитополь – Симферополь завершилась электрификация коридора Москва – Крым. В 1971-3 годах проводилась электрификация участков железных дорог в Крыму – Симферополь – Севастополь, Остряково – Евпатория. В 1977-8 году электрифицировали два небольших участка в районе Днепра, а в 1982 году – участок Кривой Рог – Тимково длиной 54 километра.

Общая длина электрифицированных линий Приднепровской железной дороги в 2012 году (до аннексии Крыма) составляла 1881,3 км., т.е. 59% эксплуатационной длины магистрали. На железной дороге имелось 83 тяговых подстанции.


Юго-Западная железная дорога

Электрификация Юго-Западной железной дороги началась в 1950 году с участка Киев – Бровары длиной 22 километра. Этот участок был электрифицирован на постоянном токе напряжением 800 В – тут изначально эксплуатировались трофейные немецкие электропоезда. Далее было принято решение о переводе Киевского узла сначала на напряжение 1,5 кВ, а потом и 3,0 кВ. В 1953 году были электрифицирован участок Боярка – Васильков (14 км.); в 1955 – Васильков – Мотовиловка (10 км.); в 1957 – Киев – Бровары (30 км.), в 1958 – Мотовиловка – Фастов (11 км), в 1959 – Киев – Ворзель (29 км.), а в 1960 – Ворзель – Клавдиево (11 км.).

С 1963 года электрификация участков Юго-Западной железной дороги проводилась исключительно на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Первый участок на переменном токе – Мироновка – Фастов длиной в 103 км. В 1964 году открылось движение на участке Фастов – Здолбунов длиной 330 км.

Пассажирский электровоз переменного тока ЧС4 на станции Жмеринка.

В 1967 году завершилась электрификация участка Бровары – Зерновое длиной 320 километров. Одновременно все участки Киевского железнодорожного узла были переведены с постоянного тока на переменный.

В 1968 – 1989 году на Юго-Западной железной дороге было электрифицировано в общей сложности 589 километров железных дорог. Полигон электровозной тяги на переменном токе дошел до Жмеринки. Кроме того, коридор Киев – Одесса полностью был электрифицирован на переменном токе (в 1989 году проведена электрификация участка Жмеринка – Подольск).

Электрификация львовского направления (через Хмельницкий и Тернополь) продолжилась уже в годы Независимости Украины – в 1997-8 году был электрифицирован участок Жмеринка – Тернополь длиной в 195 километров. В 1999 году электрификация достигла Чернигова. Работы по электрификации продолжались в 2004-6 году, когда было электрифицировано 162 километра железных дорог (Воронежская – Шостка, Коростень – Яблунец, Яблунец – Шепетовка. В 2010 году была завершена электрификация участка Конотоп – Ворожба (75 км.), а в 2011 году – электрифицирован участок Фастов – Житомир (101 км.).


Львовская железная дорога

Первый электрифицированный участок на постоянном токе на Львовской железной дороге был открыт для движения электровозов в 1956 году. Это был горный участок Мукачево – Лавочное. На этом участке электрическая тяга пришла на смену паровой. В 1960-62 году были электрифицированы также на постоянном токе участки Мукачево – Чоп, Лавочное – Стрый, Стрый – Львов. Таким образом, было обеспечено сообщение на электрической тяге с Чехословакией и Венгрией.

Электрификация линий на переменном токе началась в 1964 году. До 1966 года был электрифицирован участок Здолбунов – Красное – Львов. В 1967 году Львов стал станцией стыковки (т.е. той станцией, где сходятся участки, электрифицированные на переменном и постоянном токе). Одновременно была электрифицирована вторая линия в направлении Закарпатья – Оброшино – Самбор – Старый Самбор – Сянки – Ужгород. В 1971-72 году электрифицирован участок Львов – Мостиска-2 (до границы с Польшей).

Электропоезд Ср3 в локомотивном депо Мукачево. Такие электропоезда первыми курсировали на электрифицированных участках Львовской железной дороги. Списаны в 2002 году. Еще долго стояли в депо Мукачево перед порезкой. Фото 2009 г. Автор — Вячеслав.

Кроме этого, на постоянном токе были электрифицированы однопутные участки Стрый – Самбор и Стрый – Ходоров, а также новая линия до станции Шкло. В 1994 году на постоянном токе электрифицирован участок Львов – Сихов (для городской электрички).

Работы по электрификации на переменном токе 25 кВ 50 Гц возобновились в годы независимости Украины. Были электрифицированы участки Красное – Золочев – Тернополь, а также Здолбунов – Ковель (с ответвлением Киверцы – Луцк).

Электропоезд переменного тока ЭР9М Львовской железной дороги на вокзале во Львове. Вместо 10 вагонов в его составе сейчас только 4. Передан с Юго-Западной железной дороги.

На данный момент на Львовской железной дороге электрифицировано 1424,2 км. путей, что составляет около трети всей протяженности Львовской железной дороги. К сожалению, электрификация не коснулась железных дорог в Ивано-Франковской и Черновицкой областях. На всей Тернопольщине электрифицирован лишь магистральный ход Золочев – Тернополь – Подволочиск.


Южная железная дорога

Старт электрификации Южной железной дороги в 1957 году дала электрификация участка Харьков – Мерефа длиной 25 километров. Электрификация Южной железной дороги проводилась в основном на постоянном токе 3 кВ, однако есть и участки, электрифицированные на переменном токе. В 1958 году электрифицирован участок Лозовая – Славянск (105 км.) и Мерефа – Лозовая (123 км.). В 1959 – участки Харьков – Дергачи (9 км.), и Дергачи – Казачья Лопань (29 км.). В 1961 году электрифицированы 17 километровый участок Харьков – Люботын и линия Основа – Славяногорск (140 км.). В 1965 году соединились электрифицированные участки Южной и Приднепровской железной дороги – электрифицирована линия Лозовая – Синельниково.

В 1967 году на Южной железной дороге появляется первый участок, электрифицированный на переменном токе 25 кВ 50 Гц Валуйки – Купянск. Купянский железнодорожный узел электрифицируют на переменном токе. В 1972 году на переменном токе также электрифицируют участок Купянск – Граково, в 1977 году –  участки Купянск-Сортировочный – Купянск-Южный и Купянск – Святогорск.

Один из старейших электропоездов Южной железной дороги — ЭР2-306 1962 года выпуска.

Параллельно с электрификацией на переменном токе, продолжается электрификация участков на постоянном токе: в 1969 году – Мерефа – Змиев (30 км.), в 1970 году – Граково – Занки (27 километров) и Харьков – Золочев (47 км.), в 1971 году – Харьков-Балашовский – Лосево – Граково (59 км.), в 1974 – Мерефа – Власовка (39 км.), в 1978 году – Люботын – Буды – Мерефа (18 км), в 1979 году – Люботин – Мерчик (16 км.). Последний участок, электрифицированный при советской власти – Власовка – Красноград длиной 37 км. электрифицирован в 1988 году.

В годы Независимости Украины электрификация участков Южной железной дороги проводилась в основном на переменном токе. В 1994 году электрифицирована линия Яготын – Гребинка (47 км.). Это, в основном, Юго-Западная железная дорога. В 1997 электрификация дошла до Лубен (42 км.). В 1998 – 9 году электрифицированы участки  Лубны – Ромодан (30 км.) и Ромодан – Миргород (26 км.). В 2000-3 годах электрифицирован на переменном токе участок Миргород – Полтава-Киевская – Вакуленцы (102 км.).

В 2004 – 7 году был электрифицирован участок Вакуленцы – Люботын-Западный. На участке до станции Огульцы он электрифицирован на переменном токе, далее – на постоянном.

Все остальные участки электрифицировались исключительно на переменном токе 25 кВ 50 Гц. В 2008 году – участок Полтава-Киевская – Полтава-Южная и Кременчук – Користовка (стыковка с Одесской железной дорогой). В 2010-11 года электрифицирован участок Полтава – Кременчуг (119 км.). В 2012 году электрифицирован участок Полтава-Южная – Лозовая длиной 175 км. Последний участок Южной железной дороги электрифицирован в 2018 году – Потоки – Золотнишино (14 км.).


Донецкая железная дорога

Электрификация Донецкой железной дороги началась в 1958 году с ввода в стой линии Лозовая – Славянск, а также Славянск – Славкурорт. В 1958-61 году проводится электрификация участков Лозовая – Микитовка (170,3 км.), а также Чаплино – 450 км. (137,3 км.). Это были линии, электрифицированные на постоянном токе.

В 1961 году вводится в эксплуатацию участок Иловайск – Марцево, электрифицированный на переменном токе. В 1962 году электрифицированный участок соединяет Красный Лиман (ныне – Лиман) со станцией Основа Южной железной дороги. В 1963 году электрифицированные линии соединяют Ясиноватую с Мариуполем и Константиновкой, а также Хацепетовку с Криничной. В 1966 году электрифицируют линию Горловка – Очеретино.

Электропоезда Ср3 начинали движение на электрифицированных участках Донецкой железной дороги. Историческое фото.

Электрификация направления Дебальцево – Лихая (Россия) проходило в 1972 – 99 годах: в 1972 вводится электрифицированная линия Дебальцево – Чернухинов, в 1977 – Чернухино – Штеровка, в 1982 – Штеровка – Красный Луч, в 1984 – Кутейниково – Каракуба, в 1996 – Штеровка – Антрацит, в 1999 – Щетово – Красная Могила.

В 2005 – 7 году электрифицировано направление Дебальцево – Луганск.

До начала вооруженного конфликта на востоке Украины, на Донецкой железной дороге было электрифицировано 1281,8 км. путей, т.е. 46% эксплуатационной длины.


Одесская железная дорога

На Одесскую железную дорогу электрификация пришла позднее всего – она началась в 1960 году. Одесская железная дорога электрифицировалась исключительно на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Первым электрифицированным участком стал участок Знаменка – Пятихатки-Стыковая длиной в 115 километров, введенный в эксплуатацию 30 сентября 1962 года. В 1963 году завершена электрификация участка Знаменка – им. Т. Шевченко – Мироновка (187 км.).

Электрификация Одесского железнодорожного узла началась в 1970-х годах. В 1971-2 годах электрифицированы участки Одесса-Сортировочная – Колосовка (108 км.), Помощная – Хировка (124 км.), Одесса-Главная – Одесса Сортировочная (18 км.), Помощная – Колосовка (146 км.). В 1973-4 годах электрифицирован участок Одесса – Белгород-Днестровский: Одесса – Аккаржа – Бугаз (71 км.) и Бугаз – Белгород-Днестровский (19 км.). Параллельно с ними электрифицируют участок Одесса-Застава – Дачная (14 км). В 1978 году электрифицирован 12-километровый участок до Выгоды. В 1983 году электрифицируют линию Тимково (Приднепровская железная дорога) – Долинская – Помощная (142 км.). В 1984 году электрификация на переменном токе доходит от Выгоды до Раздельной (36 км.), электрифицируют также участок Черномоская – Береговая (37 км.) В 1986 году электрифицируют 80-километровый участок Знаменка – Долинская, а на следующий год Аккаржа – Черноморск (тогда – Ильичевск).

Один из новейших электропокздов Одесской железной дороги ЭР9Т-733. Изготовлен на Рижском вагоностроительном заводе в 1994 году. Электропоездов украинского производства ЭПЛ9Т Одесской железной дороге не досталось.

В 1989-90 годах завершается электрификация коридора Киев – Жмеринка – Одесса – электрифицирован 199-километровый участок Жмеринка – Котовск (ныне Подольск), а в 1990 году – Котовск – Раздельная (119 километров). В 1991 году электрифицирован небольшой 12-километровый участок Раздельная – Кучурган.

За все годы Независимости Украины был электрифицирован лишь один участок – Користовка – Кременчуг длиной 59 километров. Случилось это в 2008 году.

Главная проблема с электрификацией железных дорог на Одесской железной дороге – отсутствие электрифицированных железных дорог на подходах к портам Херсона и Николаева. Это существенно тормозит развитие этих портов,


Планы электрификации железных дорог Украины

Разработку первой Государственной программы электрификации железных дорог Украины на 1994 – 2004 годы в «Укрзализныце» занялись в 1993 году. В феврале 1994 года Кабинет Министров Украины утвердил этот программный документ. Документ предусматривал электрификацию 2148 километров железных дорог и выход на показатель перевозок грузов электрической тягой до 85% (по состоянию на 1993 год этот показатель составлял 64%). Поставленные в Госпрограмме задачи выполнялись и после завершения ее срока действия, поэтому мы указываем как выполненные не только электрификацию до 2004 года, но и в последующие годы.

На Львовской железной дороге, согласно с Госпрограммой планировалось электрифицировать три участка – Подволочиск – Тернополь – Красное (140,9 километров, выполнено), а также Тернополь – Потуторы – Ходоров (124 км., не выполнено) и Львов – Ходоров (63,4 км., не выполнено). Электрификация всех трех участков должна была быть выполнена на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

На Юго-Западной железной дороге планировалось электрифицировать участки Жмеринка – Хмельницкий – Подволочиск (163 км., выполнено) для создания электрифицированного хода Львов – Киев (через Тернополь и Хмельницкий), Жмеринка – Могилев-Подольский (110,6 км., не выполнено), Коростень – Шепетовка (149,1 км., выполнено), Овруч – Коростень (40,6 км., выполнено), Яготин – Гребинка (47,5 км., выполнено). Все участки должны были быть электрифицированы на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

На Южной железной дороге было запланировано электрифицировать на переменном токе линии в районе Полтавы Гребинка – Полтава, Полтава – Южная, Полтава-Южная – Лозовая, Полтава-Южная Бурты. Общая длина линий, которые подлежали электрификации составила 632,8 км. Большая часть задач выполнена.

Прошлое и сегодняшний день электротяги на станции Константиновка — электровоз постоянного тока ВЛ8 и скоростной электропоезд ЭКр-1 «Тарпан». 

На Одесской железной дороге согласно с Госпрограммой должны были быть электрифицированы участки Бурты – Користовка (40 км.), Рауховка – Мигаево (97,3 км.) и станция им. Т. Шевченка – Помощная. К сожалению, выполнена электрификация только первого участка.

На Донецкой железной дороге планировалось электрифицировать участки Камыш-Заря – Волноваха (83,8 км., не выполнено), Штеровка – Красная Могила (72,7 км., выполнено).

На Приднепровской железной дороге планировалось электрифицировать участки Запорожье – Камыш-Заря (154 км.) и Новомосковск – Красноград (99,4 км.). Оба участка должны были быть электрифицированы на постоянном токе.

До 2004 года задачи Госпрограммы выполнены лишь частично – полигон электровозной тяги увеличился на 1127,42 км. вместо запланированных 2148 километров. Поскольку в 1990-х годах экономика Украины находилась в глубоком кризисе, этот результат можно считать более чем удовлетворительным.

Заметим, что в Госпрограмму электрификации железных дорог Украины на 1994 – 2004 годы вносились изменения. К примеру, было принято решение электрифицировать на переменном токе важный участок Здолбунов – Ровно – Киверцы – Ковель с ответвлением на Луцк. Этот проект был реализован в 1998 – 2010 годах. До 2003 года была электрифицирована железная дорога до Киверцов и Луцка.

Пассажирский электровоз переменного тока ВЛ40у построен из секции двухсекционного товарного электровоза ВЛ80.

Отметим, что значительная роль в реализации госпрограммы электрификации железных дорог Украины принадлежит руководителю Львовской железной дороги, а затем – «Укрзализныци», Министру транспорта и связи Украины Георгию Кирпе.

В 2005 году новая программа электрификации была утверждена на уровне «Укрзализныци», этот документ носил название «Проект направлений электрификации железных дорог Украины на 2005-8 годы». За собственные средства «Укрзализныци» планировалось электрифицировать 875 километров главных путей железных дорог. В эту программу вошла часть участков, электрификация которых не была выполнена в рамках выполнения предыдущей программы. Из запланировано выполнена была электрификация 35-километрового участка Дебальцево – Комунарск (35 км.), Коростень – Шепетовка (152 км.) и Полтава – Люботын (116 км), т.е. было электрифицировано 303 из 875 запланированных километров железных дорог.

В ноябре 2007 года была принята «Программа электрификации железных дорог Украины на 2008 – 2020 годы». Эта программа предусматривает электрификацию 2254 километров железных дорог. Таким образом, «Укрзализныця» до 2020 года должна была выйти на показатель в 11905,27 километров электрифицированных железных дорог.

Один из новейших грузовых электровозов Одесской железной дороги 2ЭС5К «Ермак» российского производства

Что до Одесской железной дороги, первый вариант программы предусматривал электрификацию участка Долинская – Николаев – Херсон – Вадим – Джанкой и создание второго магистрального хода в направлении Крыма. Кроме этого планировалась электрификация хода Бахмач – Гребинка – Черкассы – им. Т. Шевченка – Помощная.

На Южной железной дороге за счет электрификации направлений Полтава – Красноград – Лозовая – Красноград – Новомосковск планировалось разделить грузовое и пассажирское движение на направлениях Киев – Донецк, Белгород (РФ) – госграница – Крым и Харьков – Днепр.

На Юго-Западной железной дороге планировалось электрифицировать участок Конотоп – Ворожба – Сумы – Люботын. Это позволяло бы освободить участок Конотоп – Бахмач – Нежин – Дарница для движения скоростных пассажирских поездов.

За счет выполнения программы было запланировано уменьшить в три раза объемы перевозок тепловозной тягой, которая как минимум в полтора-два раза дороже, чем электровозная.

В южной части Одесской области нет электрифицированных линий (они заканчиваются в Белгород-Днестровском). Даже пассажирские поезда здесь водят магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ116. На фото — станция Измаил.

После российской аннексии Крыма и начала вооруженного конфликта на Донбассе электрификация железных дорог Украины практически приостановилась. В январе 2015 году были внесены коррективы в программу электрификации железных дорог. Так объемы электрификации были уменьшены до 838 километров. В качестве наиболее приоритетного проекта электрификации тогдашний замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава назвал модернизацию и электрификацию участков Долинская – Николаев и Николаев – Колосовка на Одесской железной дороге. Уже на тот момент на реализацию этого проекта была готова проектная документация.

Кроме этого, Александр Кава рассказал, что также среди приоритетных направлений электрификации железных дорог Украины были Беларусь – Бердичев – Коростень – Словечно – Госграница; Чернигов – Горностаевка – Госграница, Ковель – Изов – Госграница и Потоки – Золотнишино (единственный реализованный «Укрзализныцей» проект).

Электрификацию участка Ковель – Изов планировали выполнить в 2016 году, Коростень – Словечно – в 2016-7, Бердичев – Коростень – в 2017-8, Чернигов – Горностаевка – в 2019-20 года. Кроме них также планировалась электрификация участка Волноваха – Камыш-Заря – Запорожье и Николаев – Херсон в 2019-20 годах. В общей сложности за пять лет планировали электрифицировать 836 километров путей, однако из реализованных проектов на сегодняшний день – только небольшой участок Потоки – Золотнишино.

Что интересно, согласно с расчетами МИУ, электрификация участка Николаев – Долинская (148 км.) должна была окупиться за 3,39 года, Николаев – Колосовка (105 км.) – за 2,36 лет. Электрификация участка Ковель – Изов (81 км.) должна была окупится за 2,2 года Самый длительный плановый период окупаемости – у электрификации участка Камыш-Заря – Запорожье – 9,5 лет.

Реализации планов электрификации на 2015 – 20 годы помешали очередной экономический кризис в стране, а также постоянные проблемы в «Укрзализныци». Заметим, что на электрификацию участка Долинская – Николаев – Колосовка «Укрзализныця» уже получила международный кредит, однако работы так и не начались.


Основные проблемы электрической тяги на железных дорогах Украины

Главной проблемой электрической тяги на железных дорогах Украины на данный момент является то, что парк украинских электровозов и поездов мотор-вагонной тяги является крайне устаревшим. Хотя полигон электровозной тяги за годы независимости значительно увеличился, обновление локомотивного парка было крайне недостаточным. К примеру, Госпрограмма электрификации железных дорог Украины на 1994—2004 годы предусматривала закупку в 1998 – 2004 года закупку 280 грузовых и 155 электровозов переменного тока. Электровозов постоянного тока должны были приобрести 430 единиц для ведения товарных поездов и 205 – для ведения пассажирских. Также планировалось закупить 184 электропоезда постоянного тока (для замены электропоездов Ср3, ЭР1 и самых старых ЭР2), а также 148 электропоездов переменного тока (для замены старых ЭР9 и пополнения парка).

Хотя украинские машиностроители и разработали конструкцию украинских электровозов и электропоездов, их было куплено в 2001-12 годах крайне мало. Частично проблемы решались за счет проведения капитально-восстановительного ремонта с продолжением срока эксплуатации: так ремонтировали локомотивы и электропоезда. Кроме того, на основе секций товарных локомотивов ВЛ80 на Запорожском и Львовском локомотивноремонтных заводах были построены пассажирские электровозы ВЛ40у.

Однако, несмотря на все эти мероприятия, в Украине на Приднепровской и других железных дорогах все еще эксплуатируются электровозы постоянного тока ВЛ8, возраст которых около 60 лет. Они уже исчерпали весь возможный ресурс. Тоже самое касается и электропоездов ЭР1, которые работают на Приднепровской железной дороге – их возраст приближается к 60 годам. Заметим, что в начале 2000-х годов «Укрзализныця» вывела из эксплуатации электропоезда предыдущего поколения Ср3, возраст которых на момент выведения из эксплуатации составлял 45 – 47 лет.

В последнее время ситуация осложнилась тем, что «Укрзализныця» не выделяла должных средств на ремонт локомотивов. Поэтому значительная их часть на данный момент находится в неисправном состоянии. Наиболее тяжелая ситуация сложилась на Львовской железной дороге (особенно – в депо Мукачево).

Немалой проблемой железных дорог Украины является то, что различные участки электрифицированы на переменном и постоянном токе. Это вызывает необходимость смены локомотивов на так называемых «станциях стыкования». Двухсистемных локомотивов и электропоездов в Украине крайне мало. К примеру, все двухсистемные электровозы ВЛ82М советского производства в Украине приписаны к Южной железной дороге (депо Купянск). На данный момент эти электровозы являются крайне устаревшими – они выпущены еще в 1972-9 годах. В эксплуатации на данный момент 50 таких электровозов, пять из которых переданы на Приднепровскую железную дорогу на станцию Нижнеднепровск-Узел.

Что до двухсистемных электропоездов, то такой подвижной состав в Украине появился только в 2012-4 году. Это 10 скоростных электропоездов HRCS2 южнокорейской компании «Hyundai Rotem» и два электропоезда EJ675 чешской компании «Škoda Vagonka». Это составы мотор-вагонной тяги, купленные в 2012 году к «Евро-2012». Еще два электропоезда, фактически локомотивной тяги ЭКр-1 «Тарпан» Крюковского вагоностроительного завода «Укрзализныця» получила в 2014 году. Все они находятся на балансе Украинской железнодорожной скоростной компании – филиала «Укрзализныци».

Существование участков, электрифицированных на переменном и постоянном токе породило существование т.н. «станций стыкования», т.е. станций, которые являются конечной точкой линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе. На них осуществляется смена электровозов. Эта операция довольно критична для пассажирского движения, поскольку на нее отводится как минимум 20 – 25 минут.

Станции стыкования бывают двух видов – с переключателями рода тока, когда на участок контактной сети может подаваться либо переменный ток 25 кВ 50 Гц, либо постоянный 3,0 кВ (на таких станциях проходит замена локомотивов), а также с нейтральной вставкой. Последние предназначены для пропуска составов, ведомых двухсистемными электровозами либо двухсистемных электропоездов. Смена электровозов на таких станциях практически невозможна (есть только вариант использования тепловоза для маневров).

Полноценными станциями стыкования в Украине на данный момент являются станция Львов (тут сходятся электрифицированные на постоянном токе линии из Стрия, Самбора и Мостиск, а также электрифицированная на переменном токе линия Львов – Красне), Пятихатки-Стыковая в Днепропетровской области (на линии Знаменка – Пятихатки), Тимково в Кировоградской области на линии Долинская – Кривой Рог, а также Лозовая в Харьковской области на пересечении линий Харьков – Павлоград-1 и Краматорск – Лозовая, электрифицированной на постоянном токе, а также Полтава-Южная — Лозовая (последняя – на переменном токе). Четвертой станцией стыкования был Иловайск на линии Горловка – Успенская.

Станций стыкования с нейтральной вставкой в Украине также четыре Все они находятся на Южной железной дороге. Это станция Граково на линии Основа – Купянск-Узловой. Все пути этой станции находятся под постоянным током кроме одного, который принимает электропоезда ЭР9 из Купянска. Вторая станция стыкования с нейтральной вставкой – это станция Огульцы на линии Полтава-Южная (переменный ток) – Люботын (постоянный ток). Все пути этой станции находятся под постоянным током кроме одного, на который прибывают электропоезда постоянного тока ЭР2 из Харькова. Станция Красноград находится на пересечении линий Новомосковск-Днепровский – Красноград – Харьков-пассажирский (на постоянном токе) и Лозовая – Полтава-Южная (на переменном токе). Первые три пути данной станции электрифицированы на переменном токе, они принимают электропоезда типа ЭР9 и ЭПЛ9Т из Полтавы в Лозовую и обратно, а также ведомые электровозами ЧС4 и ЧС8 поезда Киев – Константиновка. Пути с четвертого по шестой электрифицированы на постоянном токе. Четвертая станция такого типа – Святогорск на линии Основа – Лиман и Купянск – Святогорск. Тут один путь на переменном токе для принятия электричек из Купянска.

Решить проблему с заменой локомотивов на электрифицированном ходу в сторону портов Черного моря в границах Криворожского железнодорожного узла «Укрзализныця» планирует за счет электрификации на переменном токе вместо постоянного участков Кривой Рог – Пятихатки и Кривой Рог – Тимково. О таких планах рассказал директор «Укрзализныци» по стратегическому развитию и инвестполитике Антон Саболевский. В этом случае сама станция Кривой Рог должна превратиться в станцию стыкования, причем с переключателями рода тока. Стоимость перевода двух линий с постоянного на переменный ток оценивается в 2,16 млн. грн.

Еще одна станция стыкования, причем также с переключением рода тока может появиться на Львовской железной дороге в случае реализации давних планов электрификации направлений Тернополь – Ходоров, Львов – Ходоров и Ходоров – Ивано-Франковск и далее на Черновцы. Все эти линии наиболее целесообразно электрифицировать на переменном токе (об обстоятельствах говорилось ранее – меньшее количество тяговых подстанций, более простое их оборудование). В таком случае, станциями стыкования могут стать либо Ходоров (участок Ходоров – Стрый уже электрифицирован на постоянном токе), либо Стрый, если перевести относительно короткую линию Ходоров – Стрый на переменный ток.

Заметим в конце еще один момент – если на территории бывшего СССР электрификация железнодорожных линий проводилась в основном в интересах движения товарных поездов (таким образом обеспечивалась значительная экономия средств), то в Европейском Союзе электрификация часто проводится именно в интересах пассажирского движения для обеспечения более высокой скорости движения поездов. В таком случае, если «Укрзализныця» действительно займется развитием пассажирского движения из украинской столицы в направлении стран ЕС, на повестку дня станет вопрос полная электрификации железной дороги Киев – Ковель – Ягодин. По этому маршруту курсирует поезд №67/68 Киев – Варшава, а ранее по нему проходил также поезд Киев – Берлин. На данный момент, электрифицирован лишь участок Киев – Коростень, на остальной протяженности линии используется тепловозная тяга. Главное достоинство данной линии – это самый короткий путь от Киева в направлении основных стран ЕС.

Источник traffic

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code