Грузовой путь в Европу. Как в Карпатах строят Бескидский тоннель

Перегляди: 1 084

Репортаж со строительства главного железнодорожного прохода из Украины в Европу

af9b828694468d25bb9068a7f8810982

В четверг, 15 февраля, и.о. главы Укрзалізниці (УЗ) Евгений Кравцов проинспектировал строительство нового двухпутного Бескидского тоннеля на Закарпатье. Это крупнейшая инфраструктурная стройка на железной дороге за последние 10 лет. Через 100 дней — 25 мая — тоннель должен заработать в полную силу. Корреспондент LIGA.net побывал на строительстве в Карпатских горах и увидел, как расширяют главную грузовую ветку из Украины в Европу.

Дорога на Бескид

Ведомственная автомотриса отбывает со станции Киев-Пассажирский в 04:50 утра. На борту временный руководитель УЗ Евгений Кравцов, десяток начальников различных направлений железнодорожного монополиста и несколько журналистов. Всего около 15 человек.

Мотриса — это модернизированный рельсовый одновагонный автобус. В середине 2000-х его разработал и произвел по заказу УЗ польский завод PESA Bydgoszcz для инспекционных поездок высшего руководства железных дорог.

Мотрисса.jpg

В салоне есть все для комфортного передвижения: несколько купе, душ, зона отдыха и пространство для совещаний и переговоров. Преимущество такого вида передвижения — «зеленый» коридор на всем пути следования. Из Киева до Львова автомотриса доезжает, как скоростной поезд Интерсити, — за 5 часов.

На отдельных участках разгоняется до 160 км/ч, но в основном скорость не превышает 100-120 км/ч — ехать быстрее не позволяет состояние путей.

Во Львове беглый осмотр ж/д вокзала и отправление на Бескид. Второй отрезок пути преодолеваем уже на другом транспорте — мотрисе начальника Львовской железной дороги. Это модернизированный в 2004 году двухвагонный дизель-поезд ДР1А-285.

По сравнению с базовой версией, здесь установлены новые обтекаемые кабины машиниста с панорамным остеклением. Салон практически ничем не отличается от польского, за исключением отделки. Здесь она не такая свежая.

Мотрисса2.jpg

Из Львова до места назначения — Бескидского тоннеля — два часа пути по живописным Карпатам.

Карпаты.JPG

Двойной рост

Действующий однопутный Бескидский тоннель построен в 1886 году, еще во времена Австро-Венгерской империи. Он расположен на границе Львовской и Закарпатской областей и сегодня пропускает около 60% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы. Это ключевая точка, связывающая с Европой транспортные коридоры, идущие из России.

«Если говорить о грузах — это в основном украинские экспортные грузы, до 1/3 — транзитные. Большая часть — руда, лесоматериалы, химудобрения, зерно, стройматериалы. Транзит — уголь и руда. Есть определенная доля контейнеров», — говорит Кравцов.

Тоннель давно исчерпал свой эксплуатационный ресурс. Последний раз его реконструировали в 1956 году, во время электрификации железнодорожной линии. Из-за деформации грунта и разрушения дренажной системы в тоннель попадают грунтовые воды и возникают течи, а зимой влага превращается в лед, угрожающий безопасности движения поездов. Зимой из старого тоннеля каждый день вывозят до 15 тонн льда.

Бескид5.JPG

На фото въезд в старый Бескидский тоннель со стороны Восточного портала

Кроме того, его слабая пропускная способность накладывает ограничения на весь международный транспортный коридор. Бескидский тоннель — единственный одноколейный участок на всей длине V Критского коридора, проходящего по территории Италии, Словении, Венгрии, Словакии, Украины и России (Триест — Любляна — Будапешт — Братислава — Ужгород — Львов).

 

Новый тоннель находится на расстоянии 22 м от действующего. Он увеличивает пропускную способность грузоперевозок в направлении Европы практически вдвое и способен пропускать до 100 пар поездов в сутки со скоростью 60-70 км/час. Максимум для действующего однопутного тоннеля — 47 поездов в сутки на скорости 15-40 км/час.

Длина нового тоннеля-дублера 1764 м (на 22 м длиннее действующего). Высота тоннеля — 8,5 м, ширина — 10,5 м. Площадь поперечного прореза — 120 кв м. Сооружение пролегает на глубине 180 м от поверхности Бескидского хребта. Старый и новый тоннели соединяются тремя эвакуационными сбойками (по 22 м каждая). Предполагается, что на месте старого сделают тупик — он будет выполнять роль эвакуационного.

Бескид6.JPG

В отличие от старого тоннеля, где наивысшая точка располагалась посередине, в новом она будет на входе, что позволит увеличить скорость поездов и экономить электроэнергию.

«Сегодня груженые поезда, идущие в направлении Чопа, входят в тоннель в тяге, а потом переходят в режим торможения. Теперь точка входа станет самой высокой, и поезд будет спускаться в режиме торможения. А поскольку используются электровозы с рекуперацией — они будут генерировать электроэнергию», — рассказывает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

«В новом тоннеле уклон 0,012. В старом — 0,025. Это означает, что раньше нужны были локомотивы большей мощности , чтобы на тот подъем вытянуть поезд. Теперь же за счет меньшего уклона можно развить большую скорость», — добавляет главный инженер дирекции строительства тоннеля Владимир Харлан.

Цена вопроса

Строительство нового Бескидского тоннеля инициировал еще в начале 2000-х годов тогдашний министр транспорта Георгий Кирпа. После того как нашли финансирование, еще несколько лет понадобилось на выбор подрядчика и подготовку технической документации. Проектирование строительства началось только в 2011 году, а сами работы — в 2013-м.

Весь объем строительных работ подрядчик закончил 26 сентября 2017 года, и тогда же передал объект железнодорожникам для обустройства инфраструктуры. Основные строительные работы (пробивание и бетонирование тоннеля, гидроизоляцию) выполняла компания БА Интербудмонтаж Украина, выигравшая тендер в 2011 году. Подразделения УЗ обустраивали земляное полотно на подходах к новому тоннелю, укладывали верхнее строение пути, сейчас проводят монтаж линии электропередачи и связи.

Бескид1.JPG

Общая стоимость проекта — почти 3 млрд грн. На 1 января 2018-го потратили около 2,3 млрд грн (без НДС). Из них: собственные средства УЗ — 336,4 млн грн, деньги МФО — 1,7 млрд грн (ЕБРР — 533,85 млн грн, ЕИБ — 1,18 млрд грн), другие кредитные средства — 20,6 млн грн.

Использование финансов и весь процесс работ контролирует австрийская компания D2 Consult, выигравшая тендер ЕБРР. По условиям соглашения с донорами, без подписи австрийского контролера на строительство не выделяется ни копейки.

Открытие движения по тоннелю запланировано на 25 мая 2018 года. «Над тоннелем фактически проходит речка. Учитывая сложность геологии — это очень сложный инфраструктурный проект», — отмечает Кравцов.

С востока на запад

Перед началом строительства к тоннелю подвели дороги, возвели рядом с объектом строительный городок с различными бытовыми и строительными помещениями, включая общежитие, столовую, насосную, лабораторию стройматериалов и даже бетонный завод.

Строительство велось по новой австрийской технологии — комбинированным буровзрывным способом. Проходка тоннеля проводилась поуступно — со стороны Восточного портала к Западному: сначала пробивается верхний уступ (каллота) на всю длину тоннеля, а затем извлекается грунт из нижней части.

После взрыва тоннель проветривается и проверяется на наличие токсичных веществ. Затем порода вывозится на отвал, а участок дорабатывается гидромолотом. Всего при прокладке выбрали 270 000 куб м грунтов и геологических пород.

Дальше стенки укрепляют арматурными арками и анкерами, проводят гидроизоляцию, укрепляют каркас железобетоном и устанавливают постоянную отделку.

Бескид.JPG

В разгар строительства рабочие трудились посменно, вахтовым методом, 24 часа в сутки. Инженеры Львовской железной дороги находятся 3-4 дня на строительстве и столько же дома. Строители подрядной организации — три недели на Бескиде и неделю — дома.

В настоящее время закончены технические работы по обустройству тоннеля и прокладке путей. Остались детали: обустройство инфраструктуры, связи и электрификация объекта.

При вводе в эксплуатацию нового тоннеля железнодорожное движение будет полностью закрыто на пять суток.

«Это серьезно для сети УЗ, поскольку это основной коридор движения грузов через западную границу. Но закрыть проезд необходимо для завершения работы по подключению нового тоннеля. Нам надо заранее подготовить грузовую работу с нашими клиентами, чтобы этот период пройти с минимальными неудобствами», — говорит Кравцов.

Источник Лига

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code