И снова о “транзитной Украине”

Перегляди: 1 748

О проблемах транзита через Украину написано и переписано в предыдущие годы. Были аналитические статьи с подробным изложением дел в этой отрасли, были критические, были мотивационные с призывами к власти, хоть в чем-то прислушаться к специалистам. А уж сколько было написано и переписано кандидатских и других научных многотомных фолиантов, то вообще не счесть. А он (транзит) ушел, тихо, не прощаясь, как будто бы обидевшись

Чем угодно занимались чиновники от министерств, администраций, отраслевые научные институты, но только не созданием и внедрением условий для привлечения транзитных грузопотоков. Сначала у нас добивались его остатки, потом Россия добавила протекционизма, и в результате — конец. Практически конец.

Украина: страна забы(и)того транзита
Неэффективную, выдуманную за последние 20 лет «государственную контрольную логистику» должны заменить новы…argumentua.com

За прошлый год падение перевозок по портам в транзите 25% (в контейнерах 40%), падение на железной дороге — 50% в целом по тоннам. А с учетом специфики грузопотоков, т.е. того, что основные транзитные тонны давали нефть, уголь, железная руда и химия северных соседей, отставание в 2016 “по тоннам” будет ещё больше. Так уж сложилась ситуации с “грузовой базой” для транзита через Украину.

Если бы еще 15–20 лет назад, какому-то нашему транспортнику “на транзитных потоках” сказали бы, что работы не будет вообще, то он бы в лучшем случае рассмеялся бы, а в худшем, побил бы такого предсказателя. Устойчивые полноводные реки из транзитных грузов с запада на восток, с юга на север, из Турции в Казахстан, из Китая в Молдову, из Кипра, Египта, Греции и Турции в Россию — “славная была работа”! Железной дорогой в Алма-Ату, Монголию, Самару, Москву, Казань, Н-Новгород , и автомашинами: Кишинёв, Минск, Москва, Самара, Тольятти, Челябинск… А как украинцы возили в Ростов и Краснодар, прибывающие в наши порты грузы!

Любому небольшому знатоку географии понятно, что транзит через Украину возможен в четырёх направлениях с юга на север и обратно, с запада на восток и обратно. Для специалиста с законченным 2-м курсом транспортного вуза для решения “транспортной задачи” уже требуется понимание источников возникновения грузопотоков, т.е. где производится и где потребляется то, что мы собираемся возить. А вот уже специалисту с модным ныне названием “логист” важно ещё и понимание того, как быстро и насколько эффективно будут преодолены стыковки разных видов транспорта и границы по всему пути. И, естественно оценив географию, решив транспортную задачу, логист приступит к оценке последнего условия: быстроты и простоты. Тут хорошо вспомнить анекдот в тему: “Что делали 2 года немцы на границе СССР, если 2-я мировая война началась в 1939 году, а Великая Отечественная в 1941? Правильный ответ: украинскую таможню проходили” … Именно, из-за немыслимых и бездумных задержек, непонятных расходов на наши доморощенные “формы контроля транзита” в пограничных пунктах пропуска убежали в новый и более дорогой речной порт молдавские грузы, завернули из наших портов свои “вантажи” белорусы, турки направляют свои машины на север через Румынию и Польшу, лишь бы только не через Украину.

Занимаясь рассказыванием сказок про наши “всеми востребованные транзитные возможности” власти прекратили заниматься реальной текущей работой по созданию логистических преимуществ в точках стыковки транзитных рек и для тех, кто реально может привлекать транзитные грузы, т.е. для украинских же частных компаний. Образно говоря, перестали расчищать русла рек от наносов, обустраивать берега и убирать мусор. Бравурные и бессмысленные открытия “новых шёлковых путей”, исключительно на публику и откровенно вредительские для профессионалов — один из примеров непонимания в принципе транспортной работы. В сфере же транзитных перевозок роль государства состоит исключительно в том, чтобы обеспечить возможность бизнесу перепродавать услуги логистики через нашу территорию. Раз уж география нам всем прилагается в придачу. А именно, максимально облегчить и гарантированно обеспечить возможность частному бизнесу привлекать транзитные грузы и что-то зарабатывать на этом. Раз уж государство не может и не приспособлено для самостоятельной работы в транспорте, то крайне необходимо понимание, что логистические компании, торгующие географией и логистикой, могут зарабатывать только в единственном случае. Если они будут обеспечены сервисом от государства: гос.транспорт по цене и качеству, логистика в пунктах пропуска и смены транспорта и желательно только самого высокого качества. А это уже — прямая забота государства и обязанность министерства инфраструктуры, таможен, контролирующих органов. Задача же, например, для портовых администраций — координация процесса повышения качества и услуг в портах и организация чёткой работы портовых и государственных служб. А также понимание того, что экспедитор или логист — крайне необходимое звено в работе по привлечению и обслуживанию транзитных грузов, что он также должен зарабатывать на этом процессе, а остальные участники “действа” должны внимать и обеспечивать это. Именно понимание последнего может дать возможность вернуть то, что ещё можно: молдавские грузы, белорусские грузы на юг и на дальний восток, турецкие грузы на Балтику и т.д. и т.п... Кстати, для т.п. и т.д. уже не так много вариантов осталось. Уже даже география работает в другом режиме. Технологические инновации в транспортной и информационных сферах стремительно ведут к революционному прорыву в области предложения услуг с долгосрочными плюсами в эффективности и производительности труда в транспорте. На фоне падения цен на сырьевые товары и топливо, падают стоимость перевозок вокруг нас, стоимость обеспечения информацией в этом процессе. Соответственно неизбежна борьба за эффективность логистики, сотрудничество или сражение глобальных сервис-провайдеров и небольших местных компаний, привязанных к нашим портам. Как развернётся рынок транспортных услуг сейчас невозможно предвидеть. Но совершенно необходимо нацелить работу министерства, других гос. органов к последовательной работе в создании конкурентных преимуществ логистики в наших портах и пунктах пропуска. Только это может дать уверенность логистов по всему миру, что мы действительно надёжные и прогнозируемые транзитёры, а наша территория не терра-инкогнита, где грузы пропадают из поля зрения, получают непонятно откуда взятые “контроли” от таможни, лишние и надуманные процедуры и штрафы. Только это может вернуть нам прежние грузопотоки (не все, конечно, к сожалению), откроет новые рынки и придаст местным логистам уверенность, что государство понимает проблемы транзита и готово им помогать в совместной работе. Или просто не мешает.

В мире сейчас кибер-конкурентная среда или гипер-конкурентная среда. Кому как удобно читать. Правильно читать и так, и этак. И просто ограничившись знанием географии, совершенно бесполезно нахваливать наши транспортно-транзитные артерии. Особенно, когда логистика напрочь не работает.

Наивно думать, что с заменами министров что-то изменится. Наши министры не знают и никогда не решали “транспортной задачи”, а тем более не владеют элементарными знаниями в области логистики. Иначе они бы не открывали “новые шёлковые пути”, предоставив это действо прочим профанам от транспортного понимания. А ведь это -реальное отражение ситуации. Их понимание транзитной привлекательности во многом складывается из точки зрения доморощенной пропаганды — на основании постоянных мантр чиновников и деятелей от науки о том, что мы занимаем лидирующую роль в этой отрасли, что украинские транзитные пути одни из самых востребованных в мире и так далее. Но на самом деле все давно уже не так. Все последние годы под видом государственного регулирования и целенаправленного инвестирования (дноуглубление, портовые терминалы), а также бездумных таможенных экспериментов отрасль фактически поставлена под жёсткую зависимость от действий совсем небольшой группы конкретных людей, а не рыночных институтов и конкурентноспособности. В портах, например, это происходило под патронажем, так называемых, портовых реформаторов. Фактически отрасль во времена Януковича была намеренно перекручена под них и вручена для “реформирования” в конкретных целях и под конкретных олигархов. Их деятельность сомнительной государственной эффективности продолжается и сейчас. Как они себя поведут дальше, насколько это будет профессионально и эффективно — сложный и очень больной вопрос, поскольку эти чиновники никогда не сталкивались с таким масштабом проблем, как на внешних рынках, так и от собственных постоянных провалов и коррупционных действий. И есть очень высокий риск того, что им будет проще продолжать делать ”профессиональный вид” и находиться в старой модели регулирования, нежели нацеливать отрасль на изменения. Все-таки люди обычно делают то, что они, как считают, знают и умеют. А эти умеют только вручную руководить, писать красивые отчеты, “пилить, платить и отрабатывать за должности”…

Чем занимаются сейчас наши власти и конкуренты вокруг в этой сфере?

1. Турки за счет бюджета страны принялись доплачивать каждому авиа-перевозчику, который прилетел в Турцию, подобная же практика была в Грузии. Не удивлюсь, если такое же практикуют и все наши соседи, в том числе и для транзита. Болгары, румыны… Тем более, что купить у них тягач с прицепом и начать возить грузы транзитом в разы дешевле и проще, чем на Украине. У нас, например, про обновление авто-парка под мировые, европейские, транзитные стандарты уже нельзя и заикаться… Дороговизна в приобретении, сложность в оформлении, использовании, незащищённость от действий государства подобных частных инвестиций — главные причины масштабного старения автопарка для транзитных перевозок и соответствующего ухудшения качества транзитных услуг.

2. Зато в нашей стране, якобы, и для привлечения транзитных грузопотоков высшие портовые деятели (все до сих пор при власти и регалиях, вплоть до геройских) устроили гигантскую помойку гос.средств, выстраивая в Одесском порту один из самых дорогих в контейнерном мире терминал (на единицу принимаемых контейнеров), который стоит пустой и только пару раз в месяц принимает недогруженные суда. Срок окупаемости этого “инвестиционного чуда” составляет никак не менее 100 лет… Если бы хоть малую толику из затраченных государственных средств выделили частникам-транзитчикам в компенсацию стоимости хотя бы топлива при транзитных перевозках, то ситуация с транзитом могла бы быть кардинально иной… Но…

3. Только в последние дни января 2016 в Одесском порту стоимость полная стоимость обработки транзитных контейнеров возросла почти на 100 долл. (предлагают, правда, скидки!). При том, что морской фрахт из Китая за контейнер снизился до минимума в 500 долл... Как наши решили “нажиться” ? А за счёт того, что частная фирма Евротерминал без тендеров и конкурсов получила возможность монопольно открывать шлагбаум в Одесском порту и соответственно получать мзду за каждый пустой и груженный контейнер. Портовая администрация уже привычно складывает руки: “От нас ничего не зависит, это не мы сделали, мы вас понимаем, но вмешиваться не можем в дела частной фирмы на воротах порта, за который несём ответственность перед государством…”.

4. Наши порты продолжают опутывать частной информационной системой с явно русскими корнями, грабительским ценообразованием и откровенно сомнительного качества. Реально можно связывать резкий переход белорусских грузов из наших портов в чужие с внедрением этой системы, т.к. по времени совпадают моменты её внедрения и уход грузов. На радость русским конкурентам, естественно. Эта же частная программа будет обслуживать и “новый шёлковый путь”, т.е. в частных руках без контроля и государственного внимания будет вся полностью информация о новых пользователях транзитных возможностей Украины. Даже, если они и появятся. Кто стоит за этим действом? Как позволяет государство, министерство таким заниматься? От кураторов схем времён Януковича в самом министерстве и портах не избавились. Они же и контролируют, они же и позволяют…

5. Единственное «светлое пятно понимания» по отношению к транзиту проявилось в действиях Одесской таможни в 2016. Подписан приказ по таможне: “Не трогать транзит! Оформлять за 15 минут. Не издеваться и “не прикапываться”. Пока только здесь появилось понимание того, что с транзитной работой на Украине надо радикально менять привычки и понятия. К сожалению, инициатива напрочь не поддержана на других таможнях и в центральном аппарате фискальной службы. Там всё по прежнему: “Драть и издеваться над всем, что ещё шевелится”…

Конечно, больно и обидно, что мы остались без транзитных грузов, но мы должны понимать совершенно чёткую вещь. У нас будет не та транспортная транзитная отрасль, которую хотим мы, хотят наш президент, вице-премьер, министр, руководители или директора государственных предприятий. Ничего подобного. Мы будем иметь ту транспортно-транзитную отрасль, которую нам позволит иметь наше понимание и настойчивая работа, наша экономика в общем и экономика наших соседей. И чиновники в транспортной отрасли, конечно же.

И последнее, грузы не идут через те страны, где индекс свободы бизнеса на последнем месте в Европе !!! Логисты всё считают и всё учитывают… Даже такой фактор. И с этим тоже надо что-то делать…

Александр Захаров

Одесса, Украина.

Координатор движения НЕТ коррупции на транспорте

Транзитный перевозчик с многолетним стажем.

Источник: medium.com

 

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code