Из истории Гайворонской узкоколейки Одесской железной дороги

Перегляди: 205

В Украине в самом начале ХХ столетия появилась достаточно разветвленная сеть узкоколейных железных дорог длиной более полутысячи километров. Часть из них сохранилась до наших дней и действует в составе Одесской железной дороги

thumb-item-523x340-2ca0 (1)

В расписании движения пригородных поездов Одесской железной дороги есть два поезда с № 6271/6272 и № 6273/6274, которые курсируют между станциями Рудница и Гайворон в Винницкой и Кировоградской областях. Причем только первый из них ежедневный, второй курсирует только по пятницам и воскресеньям. Для того, чтоб преодолеть 77,2 километра расстояния между конечными станциями этим поездам нужно около 4 часов. Сейчас это единственные регулярные узкоколейные пассажирские поезда Одесской железной дороги. До января 2019 года из Гайворона курсировал еще один узкоколейный поезд в Голованевск, однако его отменили из-за малого пассажиропотока. Сама узкоколейная железная дорога между Гайвороном и Голованевском пока что сохранилась.

Семьдесят семь километров действующего пути – вот все, что осталось от развитой сети узкоколейных железных дорог Правобережной Украины, построенной в самом начале ХХ столетия. Крайней северной точкой этой сети был Житомир, где брал свое начало «меридиональный» ход узкоколейки, который заканчивался в Гайвороне. Была еще «широтный» ход, который начинался у станции Рудница Юго-Западных казенных железных дорог и заканчивался на станции Ольвиополь (ныне Первомайск) также Юго-Западных железных дорог.

Узколейный ретро-паровоз Гр-280 на станции Гайворон Одесской железной дороги.

Появление этой сети узкоколеек, которые носили название «Южные подъездные пути» связано с частной акционерной компанией «Первое общество подъездных железных путей в России». Это общество в самом начале 1890-х годов основали инженеры путей сообщения Бронислав-Лаврентий Яловецкий и Федор Енакиев, которые параллельно разработали и технические условия на строительство узкоколейных (ширина колеи 750 мм.) железных дорог.

Болеслав-Лаврений Яловецкий по национальности был поляком. Родился он 10 (22) августа 1846 года в семье богатых помещиков-землевладельцев в Свенцянском уезде Виленской губернии (ныне – Витебская область, Беларусь). После окончания Виленской гимназии, Болеслав Яловецкий закончил Николаевское инженерное училище, а затем и Николаевскую инженерную академию. После стажировки в Австрийской империи в 1872-73 годах работал инженером на строительстве Либаво-Роменской (Лиепая – Минск – Ромны) железной дороги, а позднее – на строительтве железной дороги Ростов-на-Дону – Владикавказ. Долгое время Болеслав Яловецкий был управляющим Александровского механического завода. Тут под его руководством был построен специальный поезд для царской семьи. В частности, во время работы на Александровском механическом заводе Яловецкий разработал и запатентировал переносные железные дороги и оборудование к ними системы «Дольберг и Яловецкий».

Памятник Болеславу Яловецкому на станции Лынтупы Белорусской железной дороги

Болеслав Яловецкий в начале 1890-х годов обосновал экономическую эффективность строительства узкоколейных железных дорог. По его расчетам, сооружение узкоколейных железных дорог обходилось приблизительно наполовину дешевле, чем ширококолейных. Это, по мнению Яловецкого, делало их экономически эффективными для направлений с небольшими грузоптоками.

В марте 1890 года Болеслав Яловецкий подал в Министерство путей сообщения прошение о предоставлении ему разрешения создать акционерное общество для проектировании, строительства и эксплуатации частных узкоколейных железных дорог и производства железнодорожного оборудования. Согласно с проектом Устава общества, его капитал должен был составлять 3 миллиона рублей и состоять из 10000 акций номиналом 100 рублей и облигаций на сумму в 2 миллиона рублей. Партнером Болеслава Яловецкого выступал инженер путей сообщения Федор Енакиев, который родился в Украине.

Вместе Яловецкий и Енакиев разработали не только устав будущего акционерного общества, но и технические условия на строительство узкоколейных железных дорог, а также другую необходимую техническую документацию.

Ретро-поезд под паровозом Гр-280 около станции Гайворон. Современное фото.

Устав «Первого общества подъездных железнодорожных путей» был утвержден императором Александром ІІІ 26 марта (7 апреля) 1892 года. С января 1893 года и практически до самой своей смерти в 1918 году Болеслав Яловецкий возглавлял «Первое общество подъездных железнодорожных путей». За это время его капитал вырос с 2 миллионов рублей до 27 миллионов рублей. Общая длина сети железных дорог (как узкой, так и широкой колеи), которая находилась в собственности и эксплуатации Общества, на конец 1914 года составляла 1184 верст. Из них более половины – 581 верста была построена в Украине.

Федор Енакиев родился 11 (23) января 1852 года в Херсонской губернии. Закончил Институт инженеров путей сообщения. Начинал трудовую деятельность на Николаевской железной дороге (Санкт-Петербург – Москва), затем работал в правлении Общества Балтийской железной дороги. Параллельно с работой в железнодорожной отрасли, Федор Енакиев работает в отрасли горно-металлургической отрасли – он является создателем Русско-Бельгийского металлургического общества и разработчиком проекта Петровского (ныне – Енакиевского) металлургического завода. В 1900 году Федор Енакиев разработал проект железной дороги Штеровка – Мариуполь, а в конце 1900-х годов он стает одним из основателей Общества Северо-Донецкой железной дороги. В начале 1910-х годов Федор Енакиев совместно с Леонтием Бенуа и Марианом Перетятковичем разрабатывает проект реконструкции Санкт-Петербурга, который включает строительство метрополитена.

Федор Енакиев — один из основателей «Первого общества подъездных железных путей в России» и Северо-Донецкой железной дороги

Умер Федор Енакиев 29 января (10 февраля) 1915 года неподалеку от Москвы. Еще при жизни предпринимателя, в 1898 году Бахмутское уездное и Екатеринославское губернское земские собрания ходатайствовали о присвоении названия Енакиево станции и городку, которые расположились неподалеку от Петровского металлургического завода.

Что касается «Первого общества подъездных железнодорожных путей в России», то его деятельность началась в январе 1893 года. Правления Общества разместилось в Санкт-Петербурге в доме № 5 на Малой Морской. Затем оно переехало в здание на Невском проспекте, 11. Болеслав Яловецкий и Федор Енакиев в качестве основателей вошли в состав Правления Общества, а после 20 февраля (5 марта) 1893 года заняли должности директоров Общества. В правление «Первого общества подъездных железнодорожных путей в России» вошли камер-юнкер двора, князь М.И. Огинский; военный инженер, геренал-майон А. Струве; инженер путей сообщения В. Титов; член совета Санкт-Петербургского банка, генерал-майон Т. Стомма. Правление Общества, однако, играло второстепенную роль в его работе. Основную работу выполняли Б. Яловецкий и Ф. Енакиев, а также инженер путей сообщения, начальник технического отдела А.Никитин.

Первым главой правления «Первого общества подъездных путей в России» стал полковник Померанцев, однако через несколько лет его на должности сменил сам Болеслав Яловецкий. Что же до Федора Енакиева, то его активная работа в Обществе длится до конца 1890-х годов. В эти годы он активно занимается другими проектами, однако остается акционером «Первого общества подъездных железнодорожных путей в России».

Ретро-поезд под паровозом Гр-280 на участке Гайворон — Голованевск. Современное фото.

Первую узкоколейную железную дорогу «Первое общество подъездных железнодорожных путей в России» построило на родине Болеслава Яловецкого. Она соединила станцию Свенцяны Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги с белорусским местечком Березвеч (ныне Глубокое). Длина этой железной дороги составляла 66 верст, затем была введена вторая очередь Безвеч – Поставы длиной 53 версты. Ширина колеи – 750 мм.  Строительство первой очереди этой узкоколейки началось в 1894 году. Первая очередь дорони была введена в эксплуатацию 11 (23) ноября 1895 года, а вторая – 1 (12) июля 1897 года. На тот момент это была самая длинная в Российской империи узкоколейка.

Что касается строительства железных дорог в Украине, то первым проектом стает строительство узкоколейной железной дороги между Бердичевом и Житомиром. Хотя Житомир был центром Волынской губернии, Киево-Брестская железная дорога обошла его стороной. В 1870—1880-х годах руководство города Житомира и Волынской губернии неоднократно обращалось к правительству с просьбой о строительстве железной дороги до Житомира, однако Министерство путей сообщения не удовлетворяло эти прошения. Наконец в начале 1894 года губернатор Волыни Сергей Суходольский начал переговоры с Болеславом Яловецким и Федором Енакиевым о строительстве узкоколейной железной дороги.

Вокзал узкоколейной железной дороги Бердичев — Житомир в начале ХХ века. Историческое фото.

В мае 1894 года Волынский и Киевский губернаторы обратились в Министерство путей сообщения с просьбой предоставить право строительства узкоколейной железной дороги от Бердичева до Житомира «Первому обществу подъездных железнодорожных путей». При обсуждении в железнодорожном комитете Министерства путей сообщения генерал-адъютант Обручев говорил о необходимости строительства к Житомиру ширококолейной железной дороги, однако вариант строительства узкоколейки был согласован. Окончательно разрешение на строительство было выдано 29 декабря 1894 (10 января 1895) года.

Строительство железной дороги Бердичев – Житомир началось весной 1895 года. Управление строительством разместилось в Житомире. Саму железную дорогу длиной в 50 верст 204 саженей строили около года. Правда, далеко не всем нравилась перспектива железнодорожного сообщения Бердичев – Житомир. В первую очередь его противниками были те предприниматели, которые занимались гужевым извозом. Поэтому при строительстве были случаи «диверсий», когда неизвестные лица под покровом ночи повреждали насыпь и разбирали уже уложенный путь. Разрешение на «правильное движение» на Житомирской железной дороги было дано 19 октября (1 ноября) 1896 года. Что интересно, вокзал узкоколейной железной дороги в Бердичеве был построен в виде капитального каменного строения (это здание сохранилось и сейчас – это дом по улице Европейской, 132), в то время как в губернском Житомире вокзал был деревянным.

Ретро-поезд под паровозом Гр-280 на Гайворонской узкоколейке. Современное фото.

Вот как описывается узкоколейка из Бердичева в Житомир в «Иллюстрированном путеводителе по Юго-Западным казенным железным дорогам», который в 1898 году написал Н.П. Андреев. «От Бердичева проложена узкоколейная железная дорога, которая соединяет Житомир с сетью Юго-Западных железных дорог и известна под названием «Житомирский подъездной путь». Ее длина 50 верст.

В 6 верстах от Житомира рельсовый путь пересекает реку Тетерев на правом берегу которой в лесистой живописной местности на расстоянии 300 сажней от железной дороги построено здание санитарной станции (санатория). Поезда Житомирского подъездного пути останавливаются в указанном месте доля посадки и высадки пассажиров, а в праздничные и выходные дни от Житомира до санатория запускают экстренные дополнительные поезда в составе исключительно пассажирских вагонов.

Подвижной состав поездов Житомирского подъездного пути 12 – 18 вагонов, скорость движения 18 – 24 верст в час. Пассажирские вагоны наличествуют ІІ, ІІІ и IV классов на 20 – 28 мест каждый. Грузоподьемность товарного крытого вагона – 400 пудов (6,4 тонны), а открытой платформы – 500 пудов (8 тонн)».

Облигация «Первого общества подъездных железных путей», выпущенная для сбора капитала на строительство участка Калиновка — Гайворон. 1900-й год.

В устав «Первого общества подъездных железных путей» было внесено ряд изменений. Новая редакция устава была высочайше утверждена 3 (15) июля 1898 года, она предусматривала строительство сети узкоколейных железных дорог в Украине. Изменения в Устав вносились 11 (24) апреля 1900 года, 11 (24) мая 1901 года, 1 (13) сентября 1901 года и 1 (13) июня 1902 года. Изменения в Устав, как правило, сопровождались дополнительными эмиссиями облигаций «Первого общества подъездных железных путей».

Строительство узкоколейной железной дороги от станции Рудница до станции Ольвиополь (ныне – Первомайск) началось во второй половине 1890-х годов. В качестве главной узловой станции был выбран городок Гайворон, который на тот момент принадлежал к Подольской губернии (сейчас – Кировоградская область, до 1954 года – Одесская). Оба конечных пункта узкоколейки были станциями двух магистральных направлений Бирзула (Подольск) – Жмеринка и Бирзула – Елисаветград (Кропивницкий).

От станции Рудника узкоколейка проходила на восток через Щербаковку, Дохно, и Бершадь до Гайворона, а от него – шла на юго-восток через Таужню, Грушку, Голованевск, Емилеевку до Подгородней, а от Подгородней до Ольвиополя она шла практически параллельно линии широкой колеи. Вся дорога от Рудницы до Ольвиополя длиной в 183 версты и 447 сажней была введена в эксплуатацию в августе 1899 года.

Облигация дополнительной эмиссии на строительство участка Калиновка — Гайворон.

Параллельно со строительством узкоколейной железной дороги в Гайвороне строили паровозное депо и железнодорожные мастерские. Эти мастерские со временем превратились в Гайворонский тепловозоремонтный завод, который изначально специализировался на ремонте тепловозов узкой колеи, а затем освоил и ремонт ширококолейных тепловозов (после того, как в Гайворон пришла широкая колея). Строили мастерские работники из села Филимоновка, которое ныне является частью Бершади. Изначально в Гайворонских паровозоремонтных мастерских были установлены колесный, сверлильный, строгальный и токарный станок, а также точило. Все они приводились в действие паровой машиной, потому что электростанции на тот момент в Гайвороне не было.

Условия выплат процентов и погашения по облигациям «Первого общества подъездных железных путей».

Ремонт паровозов в Гайвороне изначально проводился с применением ручного инструмента. До постройки электростанции цех капитального ремонта освещался с помощью керосиновых ламп, свечей и газовых фонарей. Капитальный ремонт паровозов длился по 3 – 4 месяца. Однако, с развитием узкоколейной сети развивались и ремонтные мастерские.

На протяжении 1900 года было введено четыре новых участка узкоколейной железной дороги. Первый участок начинался в Бердичеве и заканчивался на станции Калиновка Юго-Западных железных дорог. Его длина составляла 68 верст и 44 сажня. От Бердичева узкоколейка сначала шла на юго-запад до станции Холоневская, а затем – на юго-восток до Калиновки. В Калиновке узкоколейка пересекала магистральную железную дорогу Казатин – Жмеринка. На станции Холоневская начиналась второй участок узколейки – до станции Семки длина которого составляла 39 верст и 311 сажен.

Тепловоз ТУ2-179 на станции Гайворон. Современное фото.

От Калиновки узкоколейная железная дорога шла на юго-восток через Турбов, Козинцы, Гуменное, Вороновицы, Фердинандовку, Немиров, Гайсин и на станции Зятковцы пересекала ширококолейную железную дорогу Вапнярка – Христиновка и направлялась к Гайворону. Длина участка Калиновка – Гайворон составляла 205 верст и 135 сажен. Станция Гуменное была узловой – от нее отходила еще одна ветка до уездного центра Подольской губернии Винницы. Длина ее составляла 14 верст и 389 сажен.

Узкоколейная сеть Южных подъездных путей на карте железных дорог Бессарабской, Херсонской, Подольской, Киевской и Волынской губерний. 1914 г.

Движение на всех четырех участках от Бердичева до Гайворона было открыто в июле 1900 года. Еще один участок от станции Дохно до Чичельника длиной в 11 верст и 243 сажня был открыт в июне 1901 года. Кроме этого было 7 верст и 465 сажен подъездных путей общего пользования. Также к Южным подъездным путям примыкали частные узкоколейные ветки.

Для привлечения капитала для строительства сети Южных подъездных путей «Первое общество подъездных железных путей» проводило дополнительные эмиссии облигаций. К примеру, эмиссия облигаций на общую сумму в 4 миллиона 491 тысячу 500 рублей была проведена «для сооружения Калиновка-Гайворонского узкоколейного подъездного пути и ветвей к станции Винница Юго-Западных железных дорог и от разъезда Чичельник Бершадо-Устьинского пути до местечка Чичельник Подольской губернии». Этой суммы, однако оказалось недостаточно, поэтому «Первое общество подъездных железных путей в России» выпустило еще облигации на сумму в 964 тысячи 100 рублей были выпущены Обществом «для покрытия недостачи в строительном капитале Калиновка – Гайворонского узкоколейного подъездного пути с ветвями, а равно для образования оборотного капитала и для покрытия расходов по приобретению дополнительного подвижного состава». Выплата по облигациям составляла 5% в год. Срок погашения облигаций – 74 года.

Металлический капитальный мост на узкоколейной железной дороге Рудница — Гайворон — Голованевск. Современное фото.

Заметим, что для строительства участка Калиновка – Гайворон было выпущено облигаций на общую сумму в 5 миллионов 455 тысяч 600 рублей. Длина участка Калиновка – Гайворон и дополнительных ветвей Винница – Гуменное и Дохно – Чичельник составляет 231,5 верст. Таким образом, расходы на строительство одной версты Южных подъездных путей на этом участке составляли 23 тысячи 566 рублей и 30 копеек.

По состоянию на 1914 год общая длина узкоколейных Южных подъездных путей составляла 581 версту и 238 сажен, т.е. 620,3 километров. По этой сети курсировали не только товарные, но и товарно-пассажирские и пассажирские поезда. Скорость их движения, правда, была невысокой. К 1910 году сеть Южных подъездных путей обслуживало 67 паровозов, 135 пассажирских, 25 багажных и 1364 товарных вагона.

Сеть Южных подъездных путей строилась весьма капитально. Это касалось как самого пути, при устройстве которого использовались каменные и чугунные водопропускные трубы, каменные и металлические мосты, так и станционных строений. Для заправки паровозов водой на станциях были выстроены водокачки.

Паровоз-памятник. Современное фото.

В первую очередь сеть Южных подъездных путей обслуживала сахарные заводы Подольской губернии – по узкоколейным железным дорогам перевозился как сахарная свекла и сахар, так и каменный уголь, который использовался как топливо.

Во второй половине 1900-х годов узкоколейная железная дорога Бердичев – Житомир уже не отвечала потребностям грузопотока. Кроме того, в 1902 году в эксплуатацию была введена железная дорога Киев – Коростень – Сарны – Ковель. Поэтому возникла необходимость строительства железной дороги Житомир – Коростень, которая известна под названием «Житомирской железной дороги».

Строительство ширококолейной железной дороги Бердичев – Житомир – Коростень также выполняло «Первое общество подъездных железных путей». Для привлечения средств снова были выпущены облигации на общую сумму в 8 миллионов 499 тысяч 750 рублей. Первый выпуск облигаций произошел 1 (13) мая 1913 года. Работы по «перешивке» узкоколейной железной дороги от Бердичева до Житомира были выполнены в 1913 году. Участок Житомир – Коростень был введен в эксплуатацию в 1915 году.

Облигация «Первого общества подъездных железных путей», выпущенная для привлечения средств на строительство Житомирской железной дороги.

В 1917 году в Санкт-Петербурге грянуло две революции – сначала буржуазная Февральская, а затем коммунистическая Октябрьская. В Украине началась национально-освободительная борьба – было провозглашено сначала автономное, а затем и суверенное украинское государство – Украинская Народная Республика. Министры путей сообщения УНР Евгений Сокович и Владимир Ещенко взяли курс на государственное управление частными железными дорогами. Поэтому в 1918 году принимается решение о национализации Южных подъездных путей и Житомирской железной дороги и их включение в состав Юго-Западных железных дорог.

В конце 1918 года территорию Правобережной Украины захлестнула гражданская война – тут проходили бои между армией УНР, деникинцами и большевиками. Лишь к концу 1920 года большевики получили полный контроль над территориями, по которым проходили теперь уже бывшие Южные подъездные пути.

Сеть узкоколейных дорог на карте Юго-Западной железной дороги 1936 года.

По состоянию на 1936 год действовали следующие узкоколейные ветви Юго-Западной железной дороги: Бердичев – Холоневская (61 км.); Холоневская – Хмельник – Семки (42 км.); Холоневская – Калиновка (15 км.); Калиновка – Гуменное (39 км.); Гуменное – Зятковцы (119 км.); Зятковцы – Гайворон (62 км.); Рудница – Гайворон (77 км.); Гайворон – Подгородняя (111 км.); Дохно – Чичельник (12 км.) и Бершадь – Бершадь-завод. В Гайвороне базировалось отделение службы движения, которое управляло узкоколейной сетью, основное и оборотное паровозное депо, а также паровозоремонтный завод. Кроме этой сети существовало еще две узкоколейки общего пользования – Бровки – Андрушевка (22 км.) и Попельня – Сквыра (33 км.). Общая длина узкоколейных участков Юго-Западной железной дороги составляла 601 километр.

Узкоколейная Гайворонская сеть на карте Винницкой железной дороги. 1944 г.

Заметим, что в 1930-е годы «широтный» ход узколейки был продолжен. Сначала был построен участок от Рудницы до станции Попелюхи и сахарного завода в селе Черномын, а в 1939 году узкоколейка связала Рудницу с пристанью Каменка на Днестре. Однако ветки Рудница – Гайворон и Рудница – Каменка долгое время не были связаны одна с другой. Только в конце 1940-х годов был построен путепровод над ширококолейной железной дорогой и линии были соединены между собой.

Разрушенная во время Второй мировой войны станция Бердичев. На первом плане — узкоколейные пути.

В 1940 году Гайворонская узкоколейная сеть была переведена из состава Юго-Западной железной дороги в состав Винницкой железной дороги. Однако Винницкая железная дорога просуществовала недолго и после Второй Мировой войны отошла к Одесской железной дороге, в составе которой было сформировано Гайворонское отделение Одесской железной дороги, которое просуществовало приблизительно до 1993 года.

Автор современных фото Гайворонской узкоколейной железной дороги Вольфрам Венделин (Австрия).

Источник traffic

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code