Как разогнать локомотив: Укрзализныця отчиталась о финансах

Перегляди: 358
«Укрзализныця» обнародовала финансовые результаты за полугодие и уточненные прогнозные показатели, с которыми планирует завершить 2016 год: чистый убыток составит 4,1 млрд гривен, что меньше прошлогоднего убытка на 12 млрд.

Эксперты называют ожидаемые результаты консервативным или пессимистичным сценарием и не видят в нем существенного повышения эффективности работы компании. Ее нестабильное финансовое состояние не способствует быстрому разрешению кризиса в грузоперевозках, а показатели EBITDA напрямую влияют на масштабы кредитных лимитов, которые ПАО планирует получить в западных банках на закупку дефицитных вагонов.

Глава ПАО «Укрзализныця» Войцех Бальчун вчера опубликовал на своей странице в Facebook отчет о техническом и финансовом состоянии железнодорожной отрасли по состоянию на 1 октября. В числе прочих слайдов в нем содержатся консолидированные финрезы компании за 2016 год в поквартальной динамике и за полугодие, а также прогноз по итогу года.

Согласно этому прогнозу, чистый доход компании составит 70,4 млрд грн (на фоне 60,1 млрд в 2015 и 50,1 млрд грн в 2014), а чистый убыток – 4,1 млрд. В 2015 он составил 16,8 млрд грн, в 2014 – 1,6 млрд грн по международным стандартам финансовой отчетности, в 2013 была получена чистая прибыль в 1 млрд грн. По итогам полугодия чистый убыток составил 1,8 млрд грн.

Из предоставленных цифр следует, что желаемую прибыль (в финплан была заложена прибыль 96 млн грн) целиком «съели» курсовые разницы: ущерб от них оценивается в 4,9 млрд грн. Это значит, что «Укрзализныця» отдавала номинированные в долларах кредиты.

«Львиная доля кредитного портфеля компании номинирована в твердой валюте, а часть задолженности хоть и номинирована в гривне, но привязана к курсу доллара», – говорит экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

На начало года объем кредитного портфеля составлял 43,2 млрд грн, а на 1 января 2017 ожидается на уровне 43,5 млрд. «Увеличение кредитного портфеля произошло только за счет курсовой разницы, по факту выплачено 1,6 млрд долгов, и кредитный портфель сократился на 1 млрд грн», – говорится в комментарии к документу. Однако одновременно компания провела ряд переговоров о реструктуризации своей задолженности, и в дальнейшем возлагает большие надежды на перекредитование.

Из предоставленных цифр следует, что желаемую прибыль (в финплан была заложена прибыль 96 млн грн) целиком «съели» курсовые разницы: ущерб от них оценивается в 4,9 млрд грн

Руководитель аналитического отдела ИК Concorde Capital Александр Паращий напоминает, что для такой крупной компании как «Укрзализныця», имеющей разные бизнесы, правильнее оценивать показатели EBITDA и EBITDA margin (которые больше говорят о работе именно ее основного бизнеса – грузовых перевозок), и эти цифры выглядят лучше в сравнении с чистым убытком.

По итогу года ПАО планирует выйти на показатель EBITDA 22,4 млрд грн, что почти в два раза больше, чем в 2015 году (12,8 млрд). За счет чего произойдет рост? Александр Кава считает, что он вызван сложностями с проведением тендеров на покупку запчастей и топлива, а также с переоценкой активов, которая была сделана в 2015 году. Паращий допускает, что позитивно повлиял рост «грузовых» ж/д тарифов.

Стоит отметить, что провести в полной мере запланированное еще в прошлом году повышение «грузовых» тарифов компании не удалось из-за сопротивления грузовладельцев. «В итоге рост тарифов существенно отстает от повышения цен производителей, продукцией которых пользуется железная дорога», – говорит Кава. Вместо запланированного суммарного роста тарифов на 30% в 2016 году (поэтапно на 15% с января и июля) по факту повышение на 15% произошло лишь единожды, с 30 апреля. При этом в утвержденный Кабмином финплан под давлением Государственной регуляторной службы, представлявшей интересы бизнеса, был заложен только 10%-ный рост. Паращий уверен, что и 15%-ный рост очень помог железной дороге. «Просить больше, чтобы дали хоть что-то – такова традиционная тактика переговоров руководства компании», – говорит он.

Если же говорить о рентабельности (отношении EBITDA к выручке), то тут эксперты пока не видят существенного повышения эффективности, которое должно заключаться в существенном снижении затрат. «Мы много слышим о борьбе с коррупцией, о разных схемах оптимизации расходов. Но пока это в поквартальной динамике либо нет, либо предоставленный план слишком пессимистичный», – отмечает Паращий. В III и IV кварталах компания ожидает рост операционных затрат по большинству статей – зарплаты, материалы, топливо, электроэнергия. В итоге на фоне операционных затрат в первом полугодии в размере 33,1 млрд грн уже по итогам второго полугодия планируется цифра 37,4 млрд грн операционных затрат.

Показатель EBITDA margin составит соответсвенно 31,6% во втором полугодии на фоне 32% по итогам первого.

Железной дороге немного не удается вписаться в цифры не только по прибыли, но и по доходам и капинвестициям. Ожидаемые доходы отстают от финплана на 4 млрд грн, а капинвестиции – на 3 млрд грн (8 млрд против 11 млрд запланированных). «Не стоит забывать, что «Укрзализныця» по-прежнему выполняет функции социального перевозчика и не получает от государства в полной мере компенсации за перевозку льготников, а также перевозит пассажиров по слишком низким тарифам. Не говоря о том, что никаких средств из бюджета на поддержку инфраструктуры также не выделяется. Это прямо противоречит модели функционирования европейского ж/д транспорта. В ЕС дотации бюджетов железнодорожным компаниям составляют около 70 млрд евро в год», – говорит Кава.

В последние месяцы железная дорога стала объектом жесткой критики со стороны грузовладельцев, которые обвиняют компанию в срыве доставки грузов и подрыве работы промышленности и экономики в целом. Это обусловлено критической ситуацией с подачей вагонов, которых традиционно нет из-за системного дефицита либо которые не могут быть поданы из-за нехватки топлива, запчастей или локомотивов. По разным оценкам, дефицит составляет около 7-10 тыс. вагонов, а к концу года может достичь и 15 тыс. О наличии проблем с вывозом продукции заявляют зернотрейдеры, профильные ассоциации ГМК, представители строительной отрасли и другие грузоотправители.

Направить масштабные средства на закупку подвижного состава «Укрзализныця» не может по ряду причин. В презентованном в июле по запросу МИУ плане своих действий Бальчун сообщил, что в ближайшее время необходима покупка 3600 вагонов, а в целом железной дороге необходимы инвестиции в размере $1 млрд в год в течение ближайших 20 лет. «Вероятно, такого мы себе позволить не можем, но это та цифра, на которую мы будем ориентироваться», – сказал он. Эти 3600 вагонов, которые хоть как-то могли бы покрыть текущий дефицит, планируется приобрести за средства ЕБРР.

Не стоит забывать, что «УЗ» по-прежнему выполняет функции социального перевозчика и не получает от государства в полной мере компенсации за перевозку льготников. Не говоря о том, что никаких средств из бюджета на поддержку инфраструктуры также не выделяется

Александр Кава, экс-заместитель министра инфраструктуры

Однако в получении такого кредита есть ряд нюансов. Во-первых, возможности получения инвестиций связаны напрямую с финансовыми результатами компании, которые до сих пор оставляли желать лучшего. «У нас есть требования по кредитным договорам с западными институциями, такими как ЕБРР, которые предусматривают определенные лимиты, связанные с нашей EBITDA по масштабам инвестиций. То есть нам нужны огромные инвестиции, но наша финансовая ситуация и эти нормы в кредитных договорах их ограничивают», – говорил Бальчун в сентябре в интервью «Интерфаксу».

Второй фактор, в зависимость от которого руководство железной дороги ставит возможность закупать вагоны за счет кредитов западных банков – это тарифная политика компании. В которой, по мнению экспертов, немало искажений. Одна из них, например, как указывают частные операторы ж/д транспорта, – это распоряжение №209, выданное в апреле 2012 года еще Кабмином Николая Азарова, которое ставит в неравные условия частных и государственных ж/д перевозчиков при применении тарифных коэффициентов. Бальчун уверен, что при новом подходе в формировании тарифов можно получить 1 млрд грн в год дополнительного дохода, не говоря о разблокировании финансирования закупок вагонов за счет средств ЕБРР.

Тем временем компании приходится прибегать к точечным мерам для «тушения пожаров». В отчете Войцех Бальчун приводит перечень мер, к которым пришлось прибегнуть для недопущения остановки перевозок. Среди них – увеличение межремонтных сроков для вагонов с продленным сроком службы, разрешение на использование «старопригодных» запчастей, увеличение нагрузки на ремонтные и вагоностроительные собственные предприятия (в основном – по деповскому ремонту и продлению срока службы), сокращение предельно допустимых  параметров бандажей локомотивов и тому подобное. Немалые надежды «Укрзализныця» возлагает и на проекты за счет средств МФО по электрификации, модернизации локомотивов и закупке вагонов, которые должны улучшить техническое состояние железных дорог в среднесрочной перспективе.

Источник: Forbes

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code