Как «Укрзализныце» найти выход из локомотивного тупика?

Перегляди: 96

Новый президент Украины пообещал провести «аудит государства». Как стратегически важный, железнодорожный транспорт требует такого аудита

thumb-item-523x340-813f

Руководство «Укрзализныци» неоднократно жаловалось на проблемы компании с финансированием. В качестве основных источников убытков топ-менеджеры компании называли убыточность пассажирских перевозок (в Украине все еще действует предложенный еще С. Витте принцип дотирования пассажирских перевозок за счет грузовых), а также т.н. «избыточную инфраструктуру», т.е. малодеятельные (в основном неэлектрифицированные железнодорожные ветки). Финансовый груз решения этих проблем руководители «Укрзализныци» предлагали взять на себя как центральным, так и местным властям.


Малодеятельная ветка Арциз — Березино Одесской железной дороги. Шлагбаумы на переездах тут не для автомобилей, а для поездов. Автор фото — Александр Вельможко.

Значительная доля истины в том, что центральные и местные власти должны взять на себя финансирование социально важных пассажирских перевозок, конечно есть. Однако, если «копнуть глубже», окажется, что часть проблем создано самим менеджментом «Укрзализныци», а состояние локомотивного парка и «малодеятельность» некоторых железнодорожных веток окажутся взаимосвязанными проблемами.

«Разбор полетов» начнем с т.н. «дефицита тяги», который ярко проявил себя летом прошлого года. Тогда из-за дефицита исправных локомотивов многие грузоотправители не могли вовремя доставить свои грузы по назначению. Ситуация к прояснилась к концу сентября 2018 года. Тогда «Центр транспортных стратегий» обнародовал данные о локомотивах «Укрзализныци», которые, если честно, навевают далеко не приятные мысли.

Информация о состоянии локомотивного парка «Укрзализныци» на сентябрь 2018 года. Источник - «Центр транспортных стратегий».

Итак, по состоянию на конец сентября 2018 года на балансе «Укрзализныци» находилось 3566 локомотивов. Из них 1758 – грузовые магистральные локомотивы (1149 электровозов и 609 тепловозов), 550 – пассажирские магистральные (479 электровозов и 71 тепловох), а также 1258 маневровых локомотивов (в основном это маневровые тепловозы, которые используются при формировании поездов на станциях, а также, иногда, для ведения составов из небольшого количества вагонов).

Из всего этого парка суммарно в эксплуатации в начале осени 2018 года находилось 1232 магистральных локомотива, то есть чуть больше половины от количества магистральных локомотивов на балансе компании, а точнее 53,37%. Цифра сама по себе удручающая. Еще более печальной она становится, когда узнаешь о среднем возрасте украинских локомотивов: средний возраст магистрального грузового тепловоза в Украине 31 год, электровоза – 40 лет. Что до пассажирских магистральных тепловозов, то их средний возраст составил 28 лет, а средний возраст пассажирского магистрального электровоза также составил 40 лет.

Односекционный тепловоз М62 используется в качестве пассажирского, а также для перевозки легких товарных поездов. Имеет двухсекционную версию 2М62. Локомотивы такого типа являются основой тепловозного парка Львовской железной дороги. Автор фото — Александр Вельможко.

Что до неисправных локомотивов, то неходовыми в сентябре 2018 года были 393 магистральных грузовых тепловозов (64,5%), 389 магистральных грузовых электровозов (33,8%), 43 магистральных пассажирских тепловоза (60,6%), а также 122 магистральных пассажирских электровоза (21,8%).

Внимательный читатель, который хотя бы немного понимает в железнодорожном деле и умеет анализировать цифры, уже поймет секрет т.н. «избыточной инфраструктуры» и малодеятельности неэлектрифицированных линий. Они, не в последнюю очередь, возникли из-за дефицита тепловозной тяги. «Укрзализныця» направляла грузы в основном по электрифицированным коридорам, причем даже в том случае, если таким образом длина «путешествия» грузов по Украине значительно увеличивалась. А далее можно было говорить много красивых слов об убытках и малодеятельные станциях и линиях…

Мощный магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ116. Именно такие тепловозы ведут тяжелые товарные поезда. Автор фото — Александр Вельможко.

Для выхода из ситуации с дефицитом тяги на уровне Правительства Украины и «Укрзализныци» было предложено два простейших выхода. Первый: запустить на железнодорожную сеть Украины частные компании со своими магистральными локомотивами (уже сейчас на балансе частных компаний есть свои локомотивы, однако они выполняют в основном маневровую работу и транспортируют грузы по подъездным путям). Второй – за бюджетные, а в основном – кредитные, средства закупить новые локомотивы. Первый шаг по второму направлению уже сделан – «Укрзализныця» приобрела в лизинг 30 американских односекционных магистральных тепловозов «General Electric», которые доукомплектовывались в Украине на Крюковском вагоностроительном заводе. Что до запуска частной тяги, то в «Укрзализныци» заявили, что это может привести к банкротству компании, поэтому допустить частные локомотивы на свою сеть в «Укрзализныце» планируют не ранее чем через 4 — 5 лет. В этом, опять-таки есть доля истины.

Магистральный грузовой односекционный тепловоз ТЕ33АС производства американской компании «General Electric», купленный «Укрзализныцей» в 2018 году. Автор фото — RomaS.

А что же решили сделать с основным количеством старых неисправных локомотивов? Руководитель «Укрзализныци» Евгений Кравцов предложил их попросту списать и порезать в металлолом. Такая доля должна ожидать около трети локомотивов, которые, по словам Кравцова, не подлежат восстановления. В первую очередь речь шла о магистральных тепловозах.

Распределение локомотивов «Укрзализныци» по годам выпуска по состоянию на ноябрь 2017 года. Автор — Александр Вельможко.

В свое время «Пассажирский транспорт» провел глубокий анализ локомотивного парка «Укрзализныци»по годам выпуска, результаты которого показаны на диаграмме ниже. Из этой диаграммы мы увидим, что практически все украинские магистральные тепловозы выпущены между 1981 и 1992 годом. В тоже время, в Украине львиная доля магистральных электровозов выпущена до 1970 года – например на Приднепровской железной дороге все еще работают очень старые электровозы ВЛ8. Напрашивается вопрос: почему более новые тепловозы нужно категорически списывать и резать в лом?

Расспределение магистральных электровозов «Укрзализныци» по моделям и годам выпуска по состоянию на ноябрь 2017 года. Автор — Александр Вельможко.

У руководства «Укрзализныци» на этот вопрос есть, как всегда, простой ответ – тепловозы быстрее изнашиваются, кроме того для их ремонта в Украине нет необходимой технической базы, т.к. дизельные двигатели для тепловозов у нас не выпускаются, а «Лугансктепловоз» остался на оккупированных территориях. Что до модернизации старых тепловозов, то в «Укрзализныци» решили, что она неэффективна.

Тут отметим, что часть электровозов в Украине (в основном чешские магистральные пассажирские локомотивы ЧС-2 и ЧС-4) проходили настолько глубокий капитальный ремонт, что им меняли даже кузова, поэтому такие электровозы, включая и выпущенные в конце 1960-х годов, все еще водят пассажирские поезда, в том числе и те, которые считаются скорыми.

Распределение магистральных тепловозов «Укрзализныци» по моделям и годам выпуска по состоянию на ноябрь 2017 года. Автор — Александр Вельможко.

Напрашивается вопрос – почему что-то подобное нельзя сделать с магистральными тепловозами, ведь если тележки электровозов и другие базовые детали прослужили по 50 лет, то почему у тепловозов не могут? Знатоки отметят, что хотя локомотив и называется «тепловоз», приводят его в действие тяговые электродвигатели – большинство украинских тепловозов – это локомотивы с электрической передачей, т.е. мощный дизельный двигатель крутит электрогенератор, а тот в свою очередь обеспечивает питание тяговых двигателей. Из-за чего же предлагается списать тепловозы? Именно из-за неисправностей этих самых дизельных двигателей, которые полностью исчерпали свой ресурс. Такое списание, правда, приведет к сдаче в утиль еще ремонтопригодных узлов…

Магистральный пассажирский электровоз ЧС-4. Таким электровозам во время капитально-восстановительного ремонта поменяли даже кузов. Это говорит о высоком уровне ремонтопригодности многих узлов локомотивов, в частности тележек. Автор фото — Александр Вельможко.

Многие транспортные эксперты, в том числе бывший заместитель Министра инфраструктуры Украины Александр Кава, а также специалисты локомотиворемонтных заводов, считали отказ руководства «Укрзализныци» от модернизации старых локомотивов неправильным шагом. Они обращали внимание на то, что страны «молодой Европы» активно проводили модернизацию старых локомотивов и у них работают тепловозы, которые топ-менеджеры «Укрзализныци» посчитали безнадежными. Специалисты отмечали, что закупить и смонтировать на существующие тепловозы новые дизельные двигатели и другое оборудование будет гораздо дешевле, чем покупать новые тепловозы. И если дизельные установки для тепловозов в Украине не выпускаются, то предприятия по выпуску мощных электрогенераторов и тяговых двигателей в Украине имеются.

Польский магистральный тепловоз SU46-017 выпущенный польским заводом «H. Cegielski — Poznań S.A» в 1977 году. Не смотря на возраст в 42 года успешно эксплуатируется по сей день компанией «PKP-Cargo».

Почему же «Укрзализныця» выбрала путь именно закупки новых локомотивов, а не модернизации старых? Ларчик открывается просто – собственных средств «Укрзализныци» и бюджетных можно сказать нет – их не хватает даже на ремонт наличного подвижного состава. Покупать же локомотивы планируют за кредитные средства. Тем, кто минимально «в теме» понятно, что международные банки с удовольствием профинансируют покупку новой техники (особенно, если эта техника будет производиться в ЕС), а вот вкладывать средства в программу модернизации, а особенно, если она будет проводиться на украинских заводах, спешить не будут. Почему так? Ответ очень прост – при покупке новых европейских локомотивов большая часть кредита вернется в экономику Европы… Ну а Украина кроме новой техники получит дополнительные долги… Смогут ли в Украине эффективно использовать новый подвижной состав? Дать на этот ответ также сложно. Однако, не смотря на все сложности, при желании можно получить кредит и под модернизацию локомотивов и таким образом обеспечить украинским предприятиям дополнительные заказы…

Магистральный тепловоз ST44-1099 польской железнодорожной компании "PKP-Cargo". Это модернизированная версия тепловоза М62. Несмотря на свой почтенный возраст тепловоз и ныне (после модернизации) водит товарные поезд в Польше. Автор фото RUNAWAYTRAIN.

Что до запуска в Украине частной тяги, то тут также возникает целый ряд проблем, о которых, как правило, не говорят. Дело в том, что почти вся ремонтно-эксплуатационная инфраструктура (локомотивные депо) находится в собственности у «Укрзализныци». Частные компании сейчас своими силами обслуживают и ремонтируют маневровые тепловозы, пробег которых, по сравнению с магистральными, невелик. И тут у людей, которые более-менее знают железнодорожный транспорт, возникает вопрос: как и где будут проводить техническое обслуживание своих локомотивов «частники»? Готовы ли они вкладывать средства в создание своих депо или же планируют пользоваться услугами локомотивных депо «Укрзализныци»? Внятных ответов на эти вопросы пока не прозвучало.

Венгерский тепловоз 628 306 на самом деле это тоже тепловоз М62. Данный экземпляр построен еще в 1972 году на «Лугансктепловозе». В 2004 году прошел капитально-восстановительный ремонт с заменой дизельного двигателя. Успешно эксплуатируется 47 лет.

Украина входит в летний сезон, когда начинают курсировать летние пассажирские поезда. Будут ли летом этого года проблемы с тягой на железных дорогах? Скорее всего – да. А вот подтолкнут ли они руководство «Укрзализныци» к реальному решению проблемы с дефицитом тяги? На этот вопрос ответа у нас нет.

Источник traffic

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code