Куда летит украинский самолет

Перегляди: 594

Украина ищет место своему авиапрому. Технологические и экономические вызовы приходится встречать в условиях полного разрыва отношений с Россией, еще недавно служившей основным рынком сбыта и главным партнером. Получится ли найти новые формы сотрудничества, новые связи и признание новых покупателей? 

Отечественный военно-промышленный комплекс, включающий сегмент авиастроения, нуждается в модернизации и рационализации производства. Президент Украины Петр Порошенко на недавнем совещании в Генеральном штабе заявил, что страна, защищающая себя в длящейся уже более двух лет войне с ностальгирующей по советскому прошлому Россией, не может постоянно просить военной помощи у Запада. Имея в своем активе огромное оборонное хозяйство, государство, наконец, должно справиться с его неповоротливостью, громоздкостью и наладить производство вооружения, позволяющего решить ключевые оборонные задачи в сжатые сроки. Глава государства поставил цель — оптимизировать работу ОПК.

Госконцерн «Укроборонпром» как основной распорядитель государственных оборонных активов к посылу президента был готов. Руководство концерна предложило достичь поставленной цели путем формирования отраслевых кластеров — объединения предприятий по производственным направлениям.

Первым таким объединением стала созданная в начале июня Украинская авиастроительная компания, собравшая под своим «зонтиком» ключевые заводы и конструкторские бюро. Базовым предприятием кластера стал украинский авиастроительный гигант «Антонов». Также в объединение вошли госпредприятие «Новатор», Харьковский машиностроительный завод «ФЕД», Харьковское агрегатное конструкторское бюро и завод «Маяк». Перечень неокончательный: участвовать в кластере могут не только государственные компании, но и частные авиапредприятия любой формы собственности. Теоретически, кластер может насчитывать до полутора десятка производственных и конструкторских площадок с общим числом работников свыше 10 тысяч человек.

«Новый кластер позволит сделать украинский авиапром единым мощным механизмом с четкой координацией развития и даст возможность интегрироваться в мировой рынок путем внедрения международных стандартов производства и управления», — заявил генеральный директор «Укроборонпрома» Роман Романов.

По его мнению, это ускорит процесс импортозамещения и даст новый импульс научно-техническому развитию государства в целом.

Что важно: авиапром должен подать пример остальным предприятиям и организациям ключевого для страны оборонно-промышленного сектора. Если авиа-кластер, что называется, «взлетит», то аналогичные производственные объединения будут созданы в судостроении, производстве бронетанковой техники, радиотехнической сфере, приборостроении.

Мечты организаторов

Презентация нового кластера авиационному миру состоится 11-17 июля на авиасалоне в английском Фарнборо. Туда отправляется весьма представительная украинская делегация, цель которой не только показать Украину в новом свете, но и добиться конкретных результатов по продаже продукта.

Еще в мае президент «Антонова» Александр Коцюба в интервью УНИАН отмечал, что стоило британцам всего лишь проанонсировать участие и демонстрационные полеты украинского грузового самолета Ан-178, как в мире поднялась новая волна интереса к нашим машинам.

«Участие в выставках такого уровня – еще одно важное звено в нашем маркетинговом плане и в концепции продаж. От Фарнборо мы ждем подписания конкретных документов. Настроены очень оптимистично», — подчеркивал Коцюба.

Стоило британцам проанонсировать участие и демонстрационные полеты Ан-178, как в мире поднялась новая волна интереса к нашим машинам / rian.com.ua
Стоило британцам проанонсировать участие и демонстрационные полеты Ан-178, как в мире поднялась новая волна интереса к нашим машинам / rian.com.ua

Причем в Великобританию украинцы летят с небольшим производственным «заделом». Накануне авиасалона в Фарнборо «Антонов» и азербайджанский государственный авиационный концерн Azal подписали контракт на поставку в Азербайджан десяти Ан-178 для дальнейшего их использования азербайджанской авиакомпанией Silk Way Airlines — одним из крупнейших авиаперевозчиков в регионе Кавказа и Каспийского бассейна. Как ожидается, первые два Ан-178 улетят в Баку уже в 2018 году — предоплата их строительства уже поступила украинским авиаторам. В дальнейшем азербайджанская сторона не исключает развертывания собственной сборки Ан-178 — хватило бы ресурсов осуществить задуманное.

Большие надежды Киев связывает и с другим анонсированным пару месяцев назад проектом. А именно — с участием в тендере на поставку 200 среднемагистральных пассажирских самолетов в Индию. Закупка осуществляется непосредственно правительством Индии для государственной корпорации «Hindustan Aeronautics Limited». Масштаб закупок характеризует уже тот факт, что в числе участников тендера — российский «Сухой», бразильский «Embraer» и европейский «Airbus». Украина готова представить Дели самолеты семейства Ан-148/158. Причем речь идет не только о собственно поставке машин, но и о возможном совместном производстве и организации постпродажного сервиса. Сама перспектива нашего участия в подобных торгах — уже неплохой актив и реклама для новых покупателей, которых с нетерпением будут ждать на мировых авиасалонах.

Вот только справедливости ради, стоит сказать, что все имеющиеся заявки на успех — достижения не создаваемого авиа-кластера как структуры, а непосредственно компании «Антонов» и руководства концерна «Укроборонпром». Причем достижения, основанные, по большей части, на личных контактах. Что такое новое украинское авиаобъединение и как оно будет работать, авиационный мир пока даже не представляет.

Риски объединения

Не представляют этого и украинские эксперты. Сейчас они весьма сдержаны в оценках и предпочитают рассуждать о будущем авиа-кластера в неформальных беседах — «не под запись». Их осторожность легко понять — на фоне подъема мирового интереса к украинскому авиапрому любое «неосторожное высказывание» может пошатнуть и без того пока неустойчивые позиции отечественных авиастроителей.

Отечественный военно-промышленный комплекс, включающий сегмент авиастроения, нуждается в модернизации
Отечественный военно-промышленный комплекс, включающий сегмент авиастроения, нуждается в модернизации

В то же время, нельзя не видеть и не указывать на «слабые места» в заявленных планах по созданию украинского авиа-кластера. Тем более, что Украина уже имела опыт создания объединенного авиаконцерна на базе все того же «Антонова» в конце 2000-х.

Тогда идея провалилась по весьма очевидным причинам: из-за дефицита заказов, убыточности большинства производственных площадок, отсутствия какой-либо стратегии развития отрасли и из-за многолетней неоправданной зависимости от России, продиктованной зачастую политическими соображениями, нежели экономическими выгодами. По сути, «Антонов», выживавший на тот момент не столько за счет производства, сколько за счет доходов своего транспортного предприятия — «Авиалиний Антонов», стал кормильцем для всех украинских производств — в Киеве, Харькове и других городах. Они также простаивали без заказов, наращивая долги по налоговым отчислениям в бюджет и зарплатам работникам.

Объединенный авиаконцерн ни шатко, ни валко просуществовал несколько лет и был ликвидирован в январе текущего года. И вот, спустя несколько месяцев, авиастроителей вновь собрали «под одной крышей», пообещав, что новый кластер примет передовой корпоративный опыт Boeing и Airbus, основанный как раз не столько на объединении всех со всеми, сколько на четком разграничении производственных, управленческих и маркетинговых функций.

Эксперты пока не поняли идею «Укроборонпрома». Директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак уверен, что власти должны сейчас объективно оценить свои возможности. «Появилось большое количество прожектов и озвученных проектов, которые никогда не будут реализованы, но оттянут много ресурсов», — отметил Бадрак на своей станице в социальной сети Fаcebook.

Об этом говорили и другие, опрошенные УНИАН, специалисты. В частности, в своих комментариях, они подчеркивали сразу несколько проблемных моментов, угрожающих реализации проекта по созданию авиаобъединения.

Во-первых, для многих очевидно, что частные и акционированные авиастроительные компании и заводы, не подконтрольные сегодня государству напрямую, а среди них производители двигателей «Ивченко прогресс» и «Мотор Сич», вряд ли захотят «лететь одним бортом» с государственными предприятиями. Еще не забыт опыт прежних лет, когда объединялись не только производственными мощностями, но и убытками, покрывать которые доводилось всем хором. Да и контроль «Укроборонпрома» как ключевого оператора созданного авиа-кластера — не самое желанное приобретение для тех, кто привык решать свои производственные и рыночные проблемы самостоятельно, без оглядки на государство. Иными словами, привлечь в новый кластер относительно мощных игроков будет очень трудно. И поэтому вытягивать «слабых» и «убыточных» вновь будет «Антонов», который едва поднял голову. Хватит ли сил у отечественного авиагиганта?

Второй негативный момент — попытка объединить строительство самолетов и производство комплектующих к ним. Собеседники УНИАН подчеркивали, что вертикальная интеграция в авиации возможна, но лишь в более сегментированном виде. Кластеры хороши отдельно для сборки самолетов, отдельно для двигателей, отдельно для авионики. Именно так и выстроена работа мировых авиаграндов. Образно говоря: конструкторские бюро не связаны жесткими внутрикорпоративными связями или обязательствами перед, скажем, производителями двигателей. Ими движут исключительно рыночные механизмы спроса на продукт и предложения этого продукта.

Понятно, что с одной стороны, иметь «своих» поставщиков удобно. К примеру, на днях «Антонов», «Ивченко-Прогресс» при участии «Мотор Сич» подписали

Протокол о совместных действиях по модернизации двигателей Д-18 серии 3 на самолетах Ан-124-100 «Руслан», которые эксплуатируются «Авиалиниями Антонова». Усовершенствованные двигатели обеспечат снижение уровня шума на местности, выброса вредных веществ в атмосферу, да и использовать их можно будет дольше. Но с другой стороны, модернизация двигателей — лишь один проект, касающийся давно летающих самолетов. А как быть с новыми проектами, где заказчики выставляют свои условия и которые «свои» поставщики не выдерживают — как в части материалов, так и в части постпродажного обслуживания? Конфликт интересов заложен уже в том, что рано или поздно «Антонову», возрождающему производство, придется выбирать между украинскими агрегатами и приборами иностранного производства. И этот выбор в большинстве случаев будет сделан в пользу импортных деталей.

Украина хочет объединить строительство самолетов и производство комплектующих к ним / Фото УНИАН
Украина хочет объединить строительство самолетов и производство комплектующих к ним / Фото УНИАН

Один лишь пример: в конце июня на деловом форуме в Торонто (Канада) «Укроборонпром» торжественно представил перспективы украинско-канадского сотрудничества в оборонной сфере. Заместитель гендиректора «Укроборонпрома» Артур Херувимов подчеркивал, что авиация — это основное направление совместной работы с канадцами. «Партнерство Украины и Канады в самолетостроении перешло активную фазу и имеет значительный потенциал для роста», — отмечал Херувимов. И в подтверждение слов чиновника «Антонов» сообщил о закупке оборудования для самолетов Ан-148/158 на более чем 1 млрд грн у канадской компании «CMC Electronics Inc.». Контракт на поставку деталей долгосрочный. И наверняка он будет не единственным.

Аналогичных заказов для украинских предприятий «Антонов» пока не имеет и не планирует. Удастся ли компании сбалансировать географию закупок в будущем таким образом, чтобы и на «своих» заказов хватало, и иностранные заказчики были удовлетворены — большой вопрос.

И наконец, главная проблема — ни в «Укроборонпроме», ни в Министерстве экономического развития и торговли Украины, ответственном за эффективное использование производственного потенциала страны, пока нет продуманной стратегии развития национальной авиаотрасли. Единственная программа развития авиапрома, разработанная Минэкономразвития, датируется еще дореволюционным 2013 годом. Однако принимать ее сейчас нет ни экономического, ни политического смысла.

Нужно новое видение — с учетом всех вызовов и программных целей, а также реально имеющихся возможностей. Очевидно, что в формировании такого видения важно не увлечься теорией и выработать действительно качественную дорожную карту преобразований. Ведь только она может стать тем ключиком, который, наконец, откроет двери мирового рынка для украинского самолета.

Источник: УНИАН

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code