Львовский автобусный завод и его троллейбусы

Перегляди: 100

В 2000-х годах Львовский автобусный завод был одним из лидеров отечественного автобусо- и троллейбусостроения – тут был разработан первый в Украине серийный полностью низкопольный сочлененный троллейбус ЛАЗ Е301

thumb-item-523x340-6166

Официально днем основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 года, когда началось строительство во Львове автосборочного завода. Первую продукцию завод изготовил в 1947 году, с 1948 года было налажено производство автокранов. Что интересно, среди продукции ЛАЗа начала 1950-х годов – электромобили НАМИ-750 для развозки почты. В 1950-7 годах основной продукцией ЛАЗа были автокраны, автолавки и автомобильные прицепы.

В 1950-е годы в СССР начал активно развиваться автобусный транспорт, поэтому было принято решение о начале производства на Львовском заводе автобусов. Параллельно с развитием автозавода во Львове, в городе было создано конструкторское бюро автобусостроение, которое со временем превратилось в научно-исследовательский и конструкторский институт.

Электромобиль НАМИ-750, который был произведен на Львовском автозаводе в начале 1950-х годов.

Разработка конструкции автобуса на Львовском автобусном заводе началась в 1955 году – изначально во Львов планировали передать производство автобусов ЗиС-155, однако руководство завода выступило против такой перспективы. В 1956 году был представлен прототип модели ЛАЗ-695. Это был первый в СССР автобус, в котором двигатель находился в задней части автобуса. По своим временам конструкция автобуса была весьма прогрессивной, что и обеспечило ЛАЗ-695 долголетие на конвейере завода – он выпускался серийно почти 50 лет, правда в конструкцию автобуса постепенно вносились изменения. Первый львовский автобус ЛАЗ-695 был разработан на основе импортных моделей Mercedes-Benz O 321 и Magirus-Deutz O 3500 H.

Первый автобус ЛАЗ — 695 выходит из ворот Львовского автобусного завода. 1956 год.

Впервые выпуском троллейбусов Львовский автобусный завод занялся в начале 1960-х годов. В те времена троллейбус считался наиболее прогрессивным видом общественного транспорта и в городах Украины проводилось активное строительство троллейбусных линий. В Советском союзе основным производителей троллейбусов был Завод имени Урицкого в Энгельсе, который производил сначала троллейбусы МТБ-82Д, переданные с Тушинского авиазавода. В 1959 – 61 годах завод в Энгельсе осваивал новую модель троллейбуса ЗиУ-5, поэтому производить троллейбусы для городов Украины решили на Киевском заводе электротранспорта. Однако этот завод имел ограниченные производственные возможности и города «стояли в очереди» за его троллейбусами.

Опытный автобус ЛАЗ-695 «Львов». 1956 год. Иллюстрация из журнала «Огонек».

Во Львове приняли решение производить троллейбусы для потребностей города на местном автобусном заводе. Этому решению предшествовал вот какой случай. В апреле 1962 года на вагонно-ремонтном заводе имени Октябрьской Революции в Баку на базе кузова автобуса ЛАЗ-695Б и электрооборудования старого троллейбуса МТБ-82Д был почти кустарным методом построен троллейбус, который получил название БТЛ-62 (Бакинский троллейбус 1962 года). В моторном отсеке автобуса вместо двигателя внутреннего сгорания разместили тяговой электродвигатель, контакторы, пусковые реостаты и компрессор разместили в багажных отсеках. Крышу автобуса укрепили и на ней установили штанговые токоприемники. Троллейбус, построенный из кузова автобуса, начал курсировать по улицам Баку. По сравнению с МТБ-82Д он имел несколько преимуществ благодаря меньшей массе кузова.

Салон автобуса ЛАЗ — 695. Фото конца 1950-х годов.

Весной 1963 года о бакинском троллейбусе, построенном на базе кузова автобуса ЛАЗ-695 узнали во Львовском трамвайно-троллейбусном управлении и на Львовском автобусном заводе. Представители ЛТТУ и ЛАЗа выехали в Баку, чтоб ознакомится с новой машиной. С бакинцами договорились о передаче троллейбуса БТЛ-62 во Львов для доработки в КБ и на заводе.

Испытания троллейбуса ЛАЗ-695Т во Львове. 1963 год.

В апреле 1963 года бакинский троллейбус приехал во Львов. На его основе специалисты конструкторского бюро ЛАЗа разработали чертежи. Договор про поставки электрооборудования был заключен с Киевским заводом электротранспорта. После некоторых доработок бакинский троллейбус был передан для эксплуатации Львовскому трамвайно-троллейбусному управлению. Специалисты ЛАЗа при технических осмотрах этого троллейбуса внимательно наблюдали за ним, чтоб внести в конструкцию дополнительные изменения.

Автобус ЛАЗ-695Б, на основе кузова которого в Баку и был построен троллейбус БТЛ — 62. Фото 1958 года.

Первый серийный троллейбус ЛАЗ-695Т был выпущен на Львовском автобусном заводе в июне 1963 года. Поскольку в разработке конструкции троллейбуса приняли участие специалисты из Львова и Баку, он получил символическое название «Дружба». На Львовском автобусном заводе, согласно информации Сергея Тархова, было построено 10 троллейбусов ЛАЗ-695Т для Львова.

Так выглядел салон автобусов ЛАЗ-695Б и троллейбусов ЛАЗ-695Т, а также их вариантов «Киев-5ЛА» и ОдАЗ-695Т.

Совет министров Украинской СССР одобрил новую модель троллейбуса. Он был относительно экономичным, требовал почти вдвое меньше металла, чем старые троллейбусы МТБ-82Д, продуцировал меньше шума благодаря мягкой подвеске. Однако, случилось так, что Львовский автобусный завод был полностью загружен выпуском автобусов. Поэтому было принято решение передать производство троллейбусов ЛАЗ-695Т на Киевский завод электротранспорта (тут они выпускались на основе кузовов львовских автобусов под маркой «Киев – 5ЛА» — выпущено 75 троллейбусов), а также на Одесский автосборочный завод, где троллейбусы производились с весны 1964 года под маркой «ОдАЗ-695Т». Именно Одесский автосборочный завод и выпустил наибольшее количество таких троллейбусов – 476 машин.

Троллейбус ОдАЗ-695Т в Одессе. 1960-е годы.

Отметим, что троллейбусы ЛАЗ-695Т и их аналоги имели электродвигатель мощностью в 78 кВт, который позволял им разогнаться до скорости 50 км в час. По сравнению с наиболее распространенными в те времена троллейбусами МТБ-82, ЛАЗ-695Т был легче, динамичнее и экономичнее. Однако были у троллейбуса и существенные недостатки – он был недолговечным (срок службы не превышал 8 лет), имел невысокую пассажировместимость, узкие двери и проход салона задерживали посадку и высадку пассажиров. Именно поэтому троллейбусы ЛАЗ-695Т и его аналоги не долго проработали в городах Украины – в Одессе их вывели из эксплуатации уже в начале 1970-х годов, причем некоторую часть троллейбусов переделали снова в автобусы.


Троллейбусы ОдАЗ-695Т в тролейбусном депо Одессы перед списанием. Начало 1970-х годов. Фото А.Вильковича.

Отметим, что даже несмотря на свои недостатки, троллейбус ЛАЗ-695Т и его аналоги позволили уменьшить дефицит троллейбусов в городах Украины. География поставок этих троллейбусов была довольно широкой – только троллейбусы Одесского производства работали в Алчевске, Житомире, Луганске, Черкассах, Чернигове, Черновцах и конечно же в Одессе. Троллейбусы, произведенные на базе кузовов львовских автобусов, работали также в Виннице, Доброполье, Донецке, Полтаве, Севастополе и Херсоне.

Троллейбус ОдАЗ-695Т в Луганске в 1960-е годы.

После разработки троллейбуса ЛАЗ-695Т во Львове решили продолжить работы в плане троллейбусостроения. В средине 1960-х годов была разработана новая модель троллейбуса – ЛАЗ-698Т. Разработке троллейбусного варианта предшествовала разработка экспериментального городского автобуса среднего класса. В 1964 году в экспериментальном цеху Львовского автобусного завода был собран автобус нового поколения «Львов – 2». В плане двигателя и механики он мало чем отличался от разработанной ранее модели ЛАЗ-695В «Львов», но вот кузов представлял собой совершенно новую разработку. Кузов нового автобуса был близок к прямоугольному параллелепипеду с небольшими закруглениями. Панель передка, панели крыши и моторного отсека были полностью выполнены из стеклопластика и крепились к стальному каркасу клеевым методом, что в те времена было значительным прорывом. Первоначально эта модель имела обозначение ЛАЗ-700, однако после получила индекс ЛАЗ-698. Технологию изготовления стеклопластиковых кузовных панелей признали чересчур трудоемкой и поэтому в серийное производство автобус не пошел. Главной чертой нового автобуса были широкие пассажирские двери, ускоряющие посадку-высадку пассажиров. Первым автобусом в СССР который получил настолько широкие двери стал «луноход» ЛиАЗ-677.

Троллейбус ОдАЗ-695Т в Житомире. В пассажирской эксплуатации был с 1964 по 1968 год, далее переоборудован в «техничку». Фото из колекции Тараса Коротуна.

Троллейбус «Киев — 5ЛА» на Киевском заводе электротранспорта, который в 1963-4 годах выпустил 75 таких машин.

Конструкторы Львовского автобусного завода решили доработать кузов и ходовую автобуса и превратить его в троллейбус. Новинкой нового троллейбуса ЛАЗ-698Т, получившего электрооборудование, аналогичное троллейбусу ЗиУ-5, стала пневмоподвеска, которая делала ход троллейбуса чрезвычайно мягким – в этом плане львовские конструкторы учли опыт чешских троллейбусостроителей. Прототип троллейбуса ЛАЗ-698Т начал в экспериментальном порядке работать во Львове в январе 1967 года. Далее для продолжения испытаний троллейбус был направлен в Чернигов.

Экспериментальный автобус ЛАЗ-698 «Карпаты». Фото 1965 года.

Несмотря на целый ряд преимуществ перед серийным ЗиУ-5, троллейбус ЛАЗ-698Т не был запущен в серийное производство. В СССР решили сконцентрировать производство пассажирских троллейбусов на заводе в Энгельсе, а в те города, для которых они по тем или иным причинам не подходили – закупать чешские машины «Skoda 9Tr». В начале 1970-х годов было свернуто и производство пассажирских троллейбусов в Киеве.

Большой городской автобус ЛАЗ-696, разработанный во Львове в 1966 году. Считается, что на его основе и был разработан троллейбус «Киев — 6».

Вернулись к производству троллейбусов, вернее к их конструированию, в начале 1980-х годов. Это событие имело свою предисторию. Еще в 1965 году конструкторское бюро Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом ЛАЗа выделено в отдельное предприятие и преобразовано в Головное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости. Наличие экспериментального цеха позволяло самостоятельно изготавливать экспериментальные образцы техники. Именно силами экспериментального цеха ГСКБ и был построен троллейбус ЛАЗ-698Т.

Троллейбус ЛАЗ 698Т, простроенный во Львове в 1967 году, который не пошел в серию.

В 1975 году ГСКБ получило статус научно-исследовательского и конструкторского института и стало называться Всесоюзный конструкторско-эксперименталбный институт автобусостроения (ВКЭИ). Еще в средине 1970-х годов институт начал проектирование линейки новых унифицированных автобусов, в состав которых входили модели ЛАЗ-4202, ЛАЗ-5255, а также ЛиАЗ-5256.

Экспериментальный троллейбус-прототип, построенный в 1985-6 году в экспериментальном цеху ВКЭИА во Львове. Прототип модели ЗиУ-6202.

Два прототипа автобусов ЛиАЗ-5256 были изготовлены в экспериментальном цеху ВКЭИА во Львове в 1979 году. С 1980 по 1985 год институт продолжает выпуск экспериментальных автобусов, а с 1986 года начинается их серийное производство на заводе в Ликино-Дулево.


Второй троллейбус-прототип ЗиУ-6202, построенный экспериментальным цехом ВКЭИА во Львове. Фото из рахива НИИ «Укравтобуспром».

Именно в средине 1980-х годов возвращаются к идеи строительства троллейбусов на основе кузовов унифицированных автобусов. Повлиял тут и опыт стран социалистического содружества – на основе кузовов венгерских автобусов «Икарус» также строились троллейбусы, а чешский автобус «Karosa» омел много общего с троллейбусом «Skoda 14Tr».

Автобус среднего класса ЛАЗ-42021 — «прародитель» троллейбуса ЛАЗ-52522.

Троллейбусы-прототипы на базе кузовов автобусов ЛиАЗ-5256 были построены во Львове в 1985-6 году и проходили испытания в родном городе. Один из троллейбусов-протипов имел электрооборудование с реостатно-контакторной системой управления тяговым электроприводом от «горной» модели троллейбуса ЗиУ-682, другой – электрооборудование на базе тиристорно-импульсной системы управления тяговым электродвигателем югославской фирмы «Energoinvest» из Сараево. Эти машины получили обозначение ЗиУ-6202, однако оказались «проблемными» и не были запущены в серийное производство. Отметим, что позднее на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256 таки было запущено производство троллейбусов.

Львовский автобус ЛАЗ-52523 большого класса — на его основе и был построен троллейбуса ЛАЗ-52522.

К производству троллейбусов Львовский автобусный завод вернулся в начале 1990-х годов. До этого заводом был освоен выпуск весьма современных по тем временам автобусов ЛАЗ-42021 среднего класса и ЛАЗ-5252 – большого класса. Что касается модели 5252, которая и стала в конце-концов троллейбусом, то изначально ВКЭИ разрабатывал ее для серийного производства на Курганском автобусном заводе, который выпускал устаревшие автобусы капотного типа. Однако КАвЗ требовал значительной модернизации. Что до Львовского автобусного завода, то его руководство также всячески откладывало запуск автобуса ЛАЗ-5252 в серийное производство, которое началось лишь в 1992 году, когда Украину накрыл экономический кризис.

Прототип троллейбуса ЛАЗ-52522. Фото из газеты «Высокий замок». 1992 год. Электрооборудование троллейбуса практически идентично троллейбусу «Киев — 11у».

Параллельно с запуском в серийное производство автобусов ЛАЗ-52521, проводились работы по проектированию троллейбуса ЛАЗ-52522. Как и в случае троллейбуса ЛАЗ-695Т львовские конструкторы в плане электрооборудования сотрудничали с Киевским заводом электротранспорта, в результате чего новый львовский троллейбус получил электрооборудование, практически полностью копировавшее троллейбус «Киев – 11у». Кроме этого, прототип еще и имел не двухстворчастые двери с планетарным приводом, как у «Киев – 11у», а ширмовые по типу автобуса ЛАЗ-4202. В 1993 году первый троллейбус ЛАЗ-52522 был передан «Львовэлектротрансу» в эксплуатацию.

Троллейбус ЛАЗ-52522 первых партий (1995 года выпуска) в заводской окраске. Единственный троллейбус ЛАЗ-52522, который проработал больше 18 лет (списан в 2015 году).

Хотя троллейбус имел достаточно современный дизайн и большую вместимость, он не соответствовал времени. Хотя у него было несколько позитивных отличий от российского ЗиУ-682, такие как пневмоподвеска, его «ахиллесовой пятой» стала реостатно-контакторная система управления тяговым электроприводом. По сравнению с чешскими троллейбусами «Skoda 14Tr», новые львовские троллейбусы стали фактически шагом назад для Львова.

Не исключено, что именно ускоренный запуск в производство и желание сэкономить, и предрешили судьбу модели – как мы уже упоминали, в Украине еще с начала 1970-х годов фактически на энтузиазме ученых велись работы по созданию собственной тиристорно-импульсной системы управления тяговым электроприводом для трамваев и троллейбусов. Еще в 1972 году начались испытания троллейбуса «Киев – 6Т» с ТИСУ на основе тиристорного регулятора, изготовленного Запорожским электроаппаратным заводом. Фактически параллельно с запуском в производство троллейбуса ЛАЗ-52522 (как и ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2, которые имеют практически такое же электрооборудование) украинский Запорожский электроапартный завод начал выпуск тиристорного регулятора для российского троллейбуса ЗиУ-683.

Рестайлиговый троллейбус ЛАЗ-52522М 2004 года выпуска. Фото Андрея Василюка.

Как рассказывает львовский водитель троллейбуса Юрий Скишляк, с самого начала водители не любили троллейбусы ЛАЗ-52522 за его низкую надежность «Если была возможность, мы отказывались ездить на львовских троллейбусах. Часто они выходили из строя и нужно было заезжать в парк. В плане надежности ЛАЗ-52522 проигрывали даже старым машинам «Skoda 9Tr». Насколько я помню, инженеры техотдела троллейбусного депо постоянно писали рекламации на завод».

Удивительно, но в плане производства троллейбусов, специализированный Львовский автобусный завод проиграл конкуренцию «Южмашу» из Днепра – всего с конвейера Львовского автобусного завода с 1993 по средину 2000-х годов сошло всего 85 тролейбусов ЛАЗ-52522. География их поставок была незначительной – большинство машин (48 троллейбусов) было поставлено самому Львову. Другие машины попали в Луцк, Тернополь, Белую Церковь, Лисичанск, Николаев, Антрацит, Луцк, Донецк, Черновцы и даже Москву и Ашхабад. На данный момент больше всего этих троллейбусов эксплуатируется в Черновцах – шесть троллейбусов. Из 48 троллейбусов, поставленных в 1993—2006 году во Львов исправны лишь 5, причем все они введены в эксплуатацию в 2004-6 годах.

Первый украинский 100-% низкопольный троллейбус ЮМЗ Е186, разработанный на базе кузова автобуса «Тур» А181 НИИ «Укравтобуспром». 2006 г.

В середине 2000-х годов Львовский автобусный завод сделал попытку модернизировать троллейбус ЛАЗ-52522. Он получил оцинкованный кузов и вклеенные панорамные окна, однако привод так и остался реостатно-контакторным – эти машины были проданы в Тернополь и Черновцы, а один троллейбус – № 008 был передан Львову вместо оригинального троллейбуса, который должен был пройти капитально-восстановительный ремонт на заводе. В 2005 году модель ЛАЗ-52522 была окончательно снята с производства, как и ее автобусные «собратья».

Во времена независимой Украины, Всесоюзный конструкторско-эксперименталбный институт автобусостроения был переименован в Научно-исследовательский институт «Укравтобуспром». Он продолжал разработку новых моделей автобусов. В частности, еще в 1998 году «Укравтобуспром» разработал конструкцию первого в Украине низкопольного автобуса «Тур» А181. Это была вторая на территории бывшего СССР модель низкопольного автобуса после МАЗ-103, разработанного белорусами на основе «Neoplan-N4014». В серийное производство автобус «Тур» А181 не был запущен.

Первый троллейбус ЛАЗ Е183D1 во Львове. 2007 г. Фото Юрия Лисничука.

В начале 2000-х годов в сотрудничестве между НИИ «Укравтобуспром» и «Южмашем» на основе кузова автобуса «Тур» А181 был разработан троллейбус ЮМЗ Е186. Этот троллейбус отличался непривычной четырехдверной компановкой кузова с двумя двустворчатыми и двумя одностворчатыми дверями. Первый троллейбус ЮМЗ Е186 был выпущен в конце 2004 года. Всего было выпущено 11 таких машин. Однако они оказались весьма неудачными.

В середине 2000-х годов, казалось, что Львовский автобусный завод возродит свою былую славу: на предприятии освоили выпуск новой на тот момент для Украины низкопольной техники. Конструкцию автобуса ЛАЗ А183 – первого серийного низкопольного автобуса в Украине специалисты завода разработали вместе с НИИ «Укравтобуспром». По официальной версии ЛАЗ А183 является развитием модели «Тур» А181, однако неофициально сами бывшие конструкторы ЛАЗа говорят, что в основу модели была положена конструкция автобусов «Mercedes-Benz Citaro» и MAN.

Один из первых троллейбусов ЛАЗ Е183 в Киеве. Автор фото — Андрей Харьковой.

Первый автобус ЛАЗ А183 был представлен на автосалоне SIA2004 в мае 2004 года в Киеве. На конвейере завода этот автобус заменил версии ЛАЗ-5252 до середины 2005 года. Практически одновременно с разработкой городского низкопольного 12-метрового автобуса, на базе его кузова началась разработка троллейбуса ЛАЗ Е183 D1 с тяговым двигателем постоянного тока.

Первые серийные троллейбусы ЛАЗ Е183 D1 сошли с конвейера Львовского автобусного завода в 2005 году. Первым городом, в котором началась пассажирская эксплуатация этих троллейбусов, стал Киев. Кроме Киева троллейбус-прототип проходил испытания в Запорожье, Донецке, Николаеве и Харькове. Троллейбус ЛАЗ Е183 D1 унаследовал от своего автобусного собрата т.н. «туалет» в конце салона – моторный отсек для тягового электрооборудования, который присутствовал и у его «собрата» «Богдан Т601», конструкцию кузова которого также разработал «Украватобуспром».

Киевский троллейбус ЛАЗ Е301. Фото Александра Тарасова.

Первоначально троллейбусы ЛАЗ Е183 имели тяговой электродвигатель постоянного тока. Они оснащались транзисторной системой управления (ТрСУ) чешской фирмы «Cegelec», однако ради экономии завод позже начал устанавливать на машины ТрСУ китайской фирмы «SMEST», которая оказалась менее надежной. В конце 2000-х годов была разработана новая модель троллейбуса – ЛАЗ Е183 А1 с асинхронным приводом и ТрСУ российских фирм «Чергос» и «ЭПРО».

Всего за 2004 – 2013 год ЛАЗ изготовил 440 автобусов ЛАЗ А183 и 267 тролейбусов ЛАЗ Е183.

Кроме «одиночных» моделей ЛАЗ А183 и ЛАЗ Е183 «Укравтобуспромом» совместно с Львовским автобусным заводом были разработаны низкопольные сочлененные автобусы ЛАЗ А292 и троллейбусы ЛАЗ Е301.

Разрушение колесной арки троллейбуса ЛАЗ Е301 D1 во время работы на маршруте в Киеве. Автор фото — Шкодник.

Особенностью автобуса ЛАЗ А292 является то, что на нем применен привод так называемого толкающего типа, то есть приводной двигатель у него размещен не в передней части, а в прицепе. Что до троллейбуса ЛАЗ Е301, то он оснащен, как и троллейбус «Skoda 15Tr», двумя тяговыми электродвигателями, приводящими задний мост головной части и мост прицепа. Изначально троллейбусы ЛАЗ Е301 строились с электродвигателями постоянного тока мощностью 130 кВт. На них устанавливали электрооборудование чешской фирмы «Cegelec», или китайское фирмы «SMEST». С начала 2010-х годов троллейбусы-«гармошки» стали комплектовать асинхронным электроприводом. В общем ЛАЗ изготовил 217 троллейбусов-гармошек.

Основные поставки троллейбусов и автобусов ЛАЗ пришлись на конец 2000-х – начало 2010-х годов – города покупали новые автобусы и троллейбусы в рамках подготовки к чемпионату Европы по футболу. Основными заказчиками ЛАЗа стали Киев, Донецк и Харьков. Больше всего троллейбусов ЛАЗ получил Киеве – сюда пришло 133 «гармошки», а также 53 «одиночные» машины. В тоже время, во Львов прибыло всего 12 троллейбусов ЛАЗ Е183 и чуть больше 30 автобусов различных моделей. В остальные города Украины попало по нескольку троллейбусов ЛАЗ А183 в 2006 – 2013 годах. ЛАЗу удалось продать свои троллейбусы и за рубеж – в Стару Загору и Пазарджик.

В болгарском городе Стара Загора троллейбусы ЛАЗ Е183D1 проработали всего семь лет. Машины отстранены от эксплуатации в 2016 году. Покупателя на них предприятие так и не нашло. Фото 2018 года.

Отметим, что в Одессе троллейбусы Львовского автобусного завода, выпущенные в 1993 – 2013 году никогда не эксплуатировались. Первыми низкопольными троллейбусами Одессы стали российские Тролза-5256.00 «Мегаполис», купленные в 2009 году. «Эстафету» низкопольного электротранспорта продолжили чешские «Skoda 21Tr» и украинские «Богдан Т701.17».

Производство, как автобусов, так и троллейбусов, на ЛАЗе прекратилось в 2013 году. Лишь в начале осени этого года, на официальном сайте завода появилось сообщение о восстановлении производства под брендом «ЛАЗ». Надо полагать, что производство автобусов и троллейбусов будет проводится на производственных мощностях бывшего Днепродзержинского авторемонтного завода (ДАРЗ) в Каменском Днепропетровской области. Значительная часть цехов бывшего ЛАЗа во Львове находится в запустении и рушится. На бывшей территории завода ведется жилищное строительство.

Мы здесь не будем анализировать причины остановки производства на Львовском автобусном заводе, скажем лишь про недостатки его троллейбусов и автобусов последних моделей. Хотя троллейбусы и имели современное электрооборудование, они унаследовали от ЛАЗ-52522 множество недостатков. В первую очередь – эти использование низкокачественной стали для производства остовов кузовов и их обшивки. Кроме того, антикоррозионная обработка кузовов весьма некачественная. Кроме того, троллейбусы-«гармошки» получили недостаточно надежный механизм шарнирного сочленения. В дополнение к некачественному техническому обслуживанию ЛАЗовских троллейбусов, к примеру, в Киеве из 53 «одиночных» ЛАЗ Е183D1 сейчас работает лишь 33, а из 133 «гармошек» –  79.

Первый троллейбус «Электрон» Т191 во время выставки «Львовский товаропроизводитель». 2014 г. Фото Данилы Колодия.

В конце отметим, что кузова практически всех троллейбусов, которые выпускались в Украине с 2000 года, разработаны специалистами львовского научно-исследовательского института «Укравтобуспром». Исключение составляют лишь троллейбусы «Днипро», построенные на основе белорусских кузовов. На сегодняшний день во Львове производством троллейбусов и автобусов занимается украино-немецкой СП «Электронтранс», кроме того во Львове обосновалось конструкторское бюро концерна «Эталон».

Источник Пассажирский транспорт

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code