Мультимодальные перевозки: почем стратегическое направление

Перегляди: 89

Есть ли шансы у Украины сохранить лидерство на рынке паромных перевозок в Черноморье и достойно вписаться в перспективные международные транспортные коридоры

0499141881388202-jucde5nplg-1499242810-hedch-207

В Одессе 1 июня прошел международный круглый стол на тему «Развитие мультимодального транспорта в направлении Европа – Азия/Восточная Европа». Если точнее, речь шла о перспективах проекта «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ), который еще называют Новый шелковый путь.

ТМТМ – клуб инвесторов

В свое время этот маршрут, разработанный европейскими специалистами в обход России, назывался ТРАСЕКА, и на развитие инфраструктуры шли немалые средства различных европейских грантов и программ. За их счет, в частности, был построен паромный комплекс в Поти. Украина тоже получила некоторую поддержку. Но основное внимание было направлено на транспортную инфраструктуру Центральной Азии.

С того момента, как сухопутным маршрутом доставки своих товаров в Европу заинтересовался Китай, Новый шелковый путь приобрел реальную перспективу. Впрочем, китайское видение маршрута исключает морские варианты перевозок через Каспий и Черное море. Однако, чтобы сесть на перспективный китайский, а сегодня еще индийский и иранский грузопотоки, в инфраструктуру транспортного коридора активно инвестируют Казахстан, Грузия, Азербайджан. Сегодня они развивают морскую ветку Шелкового пути по Каспию с возможностью выхода на Черное море через Грузию. ТРАСЕКА из европейской мечты, наполненной грантами, превратилась в фактически закрытый клуб под названием ТМТМ. C этим не поспоришь – кто вкладывает, тот и диктует условия.

Транзитная роль Украины, которая сегодня лидирует на Черном море в области паромных перевозок и по логике географии должна подхватить грузопотоки из Грузии, просматривается плохо. Теоретически Украина заявила о своем желании войти в коридор ТМТМ, но фактически она не рассматривается как полноправный член. На круглом столе предложено было взглянуть на видение развития ТМТМ глазами других заинтересованных стран и обратить внимание на то, что ни в одной их презентации Украина как часть ТМТМ не просматривается.

Об отсутствии особого интереса к возможностям нашей страны в коридоре ТМТМ говорят объемы перевозок на направлении Украина – порты Грузии. Железнодорожный паромный комплекс в порту «Черноморск» используется всего на 13%. При проектных возможностях в 4,5 млн тонн в прошлом году было перевезено 600 тыс. тонн грузов. Это при том, что в 2015 году санкции России резко подняли интерес к отправке украинского экспорта на Азию по Черному морю.

Временный взлет

Бум перевозок рассосался уже к концу 2016 года, утверждает генеральный директор Ассоциации портового сообщества Василий Зубков и доказывает это с цифрами в руках. «Начиная с 2007 года объемы грузов, перевозимых на паромах в железнодорожных вагонах на линии Украина – Грузия, стабильно падают, – говорит он. – Из-за введенных Россией санкций с 1 июля 2016 года произошел скачок роста вагонов – в среднем 600-700 в месяц, пик пришелся на сентябрь – 1150 вагонов. Заторы, которые тогда возникли, удалось разгрузить общими усилиями, наладить схемы слаженной работы. Но груз пропал. Сегодня паромы уходят загруженными на треть, с 30-40 вагонами на борту и столько же примерно ТИР. Падение продолжается».

Дело в том, что «санкционные» украинские грузы вернулись на прежние, более выгодные, маршруты. Они опять идут через Россию, только под видом молдавского либо белорусского экспорта.

По оценкам Василия Зубкова, еще печальней выглядит соотношение перевозки груженых и негруженых вагонов и автомобилей. В 2007 году в Грузию ушло более 10 тыс. груженых вагонов, где смогли загрузить и отправить в Украину 2,5 тысячи. В 2016 году из Черноморска отправилось 7 тыс. груженых вагонов, назад вернулись с грузами 529. Соотношение груженых и порожних автомобилей также не внушает оптимизм: три к одному.

Пробег порожняка делает перевозки более дорогими. Поэтому раньше перевозчики возвращали грузовладельцам пустые вагоны практически бесплатно. Теперь «Укрзалізниця» по единоличной инициативе решила установить за это тариф. В целом на вагон морские перевозчики дали скидку на $700. Кроме того, чтобы стимулировать возврат вагонов и чтобы у клиента не было порожнего пробега, используется попутная загрузка. Есть договоренность: если груз из Грузии идет в украинских вагонах, то скидка на $700 сохраняется. Аналогичные условия для грузов, идущих из Украины в грузинских вагонах. Что делает УЗ? Все, чтобы груз шел только в ее вагонах, вплоть до админзапрета перевозить груз в «чужих» вагонах.

Если не будет общей политики в стране, направленной на удешевление перевозки для грузовладельцев, то ничего на стратегических морских линиях не изменится, говорит Василий Зубков. «Утверждение, что Украина предоставляет маршрут для европейских грузов в Китай, – громкие слова, – поясняет он. – В основном возятся украинские грузы. Доля транзита – менее 4% в грузах, перевозимых вагонами, 17% – автомобилями, но там транзит, прежде всего, обеспечивает Турция».

В свое время на межведомственном совещании, где обсуждались вопросы развития мультимодальных перевозок, Минэкономики обещало расписать прогноз отправки украинского экспорта по странам и объемам, чтобы можно было заранее формировать расписание вагонов, политику развития… Мининфраструктуры тогда же обещало рассмотреть вопрос предоставления скидок на портовые сборы только для паромов и только в направлении Грузии. Под это морские перевозчики обещали аналогично снизить свои тарифы. Ничего не сделано. Конкурентоспособность перевозок на украинских паромах характеризуют следующие цифры. За заход в Варну паром платит $2,5 тыс., в «Черноморске» и грузинских портах – по $12-15 тыс.

Где теряем

Клиенту нужны, кроме выгодных тарифов, скорость и качество услуг. Сегодня Украина является, в первую очередь благодаря национальному морскому перевозчику СК «Укрферри», лидером паромных перевозок на Черном море. В настоящий момент «Укрферри» активно работает на двух линиях из «Черноморска» – на Хайдарпашу (Турция) и Поти/Батуми. Компания стояла у истоков украинских паромных, без особой поддержки открывала и разрабатывала новые линии, построила в свое время новый паромный комплекс в Керчи… При всех коллизиях рынка ей удавалось удерживать ведущие позиции.

Сейчас в оперировании компании три самых крупных в своем классе и современных автомобильно-железнодорожных парома комбинированной вместимостью 50 вагонов и 50 автомобилей длиной по 17 м. Паромы имеют пассажирский класс, судно берет до 250 пассажиров. Отличные эксплуатационные характеристики позволяют перевозить различные накатные грузы вместе с пассажирами. Ежегодно на них отправляется около 9 тыс. вагонов, 22 тыс. ТИР, 1,5 тыс. 40-футовых контейнеров и 35 тыс. пассажиров. Этими паромами из Балтики компания заменила устаревшие и отработавшие свой срок паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны».

Качество услуг значительно выросло. Однако, считает коммерческий директор «Укрферри» Владимир Черниевский, сделано далеко не все в вопросах, которые решаются на государственном уровне. Украинский морской перевозчик может еще снизить тарифы (которые, к слову, на треть ниже, чем на аналогичных линиях на Каспии). Но для этого нужно уменьшить расходы на портовые сборы и бункер.

«Большие размеры парома играют ключевую роль в экономике их рейса, потому что именно по этим параметрам в Украине и Грузии определяется размер портовых сборов, – говорит Владимир Черниевский. – Для сравнения, при заходах в порты Балтики, где до прихода на Черное море работали наши паромы, средний дисбурсментский счет для парома составлял до $4 тыс., аналогичные портовые сборы в Черном море – в среднем $18 тыс. Мы предлагаем Украине перейти на балтийскую систему портовых сборов».

Там все порты, за исключением российских, применяют прогрессивную систему скидок, в зависимости от количества судозаходов. Идея: чаще приводи паром с грузом, плати за заход немного, получай возможность нарабатывать общий грузопоток, с которого ты также платишь грузовой сбор. Чем больше груза привезет паром, тем выгоднее порту. Так порты стимулируют увеличение грузопотока, судозаходов и наработку новых паромных линий. В итоге на Балтике сейчас более 50 паромных линий, у нас – всего 11.

Вторая проблема – высокая стоимость топлива и дополнительные затраты на бункеровку паромов. Порты «Черноморск», Поти, Батуми не обеспечивают снабжение паромов топливом необходимой спецификации. Чтобы забункероваться, паромы на грузинской линии приходится периодически отвлекать на рейсы в Констанцу, Стамбул… Это потери времени. На каждом пароме «Укрферри» в среднем ежегодно теряет 9,2 суток, иными словами – 10 потерянных рейсов в год. На Балтике бункеровка совмещается с грузовыми операциями.

«Существенная проблема – низкая скорость обработки паромов в «Черноморске» и грузинских портах. Это следствие значительного технического и технологического отставания инфраструктуры паромных терминалов и паромных железнодорожных станций, а также потери навыков работы с большим грузопотоком, – утверждает коммерческий директор «Укрферри». – Среднее время обработки паромов на Балтике с аналогичным грузом – 5,5 часов, у нас – 15 часов. Средняя продолжительность кругового рейса на сутки больше, чем если бы осуществлялся аналогичный рейс на Балтике. За год мы теряем 50 суток из-за низкой скорости и других проблем портах. В частности, при нынешних информационных технологиях обмен информацией с диспетчерской железнодорожной станцией «Паромная» в Черноморске осуществляется телефонограммами. Другой связи там нет».

Не единым маршрутом

Украина как страна с высоким транзитным потенциалом благодаря своему географическому расположению в прошлые годы делала определенные усилия для вхождения в различные международные транспортные коридоры. Так появились международные контрейлерные поезда «Викинг», «Зубр», соединяющие несколько стран на пути из Балтики в Одессу/Черноморск, поезд «Ярославль» (Беларусь – Украина). В них и сегодня заинтересованы европейские перевозчики, у которых также есть желание продлить эти контейнерные маршруты через Черное море до Китая.

Было бы неплохо для нашей страны соединиться с ТМТМ через эти проекты, по которым давно подписаны соответствующие международные соглашения. Но отечественные специалисты с большим опасением смотрят на то, как сегодня развивается рынок перевозок на Новом шелковом пути.

«Санкционные» украинские грузы вернулись на прежние маршруты. Они идут через Россию под видом молдавских или белорусских

Украина более года назад присоединилась к ТМТМ, но не сделала ничего, чтобы по этому маршруту с соответствующими тарифами мог пойти хоть один контейнер из нашей страны. До сих пор не утверждены официально технологии, не включены в ТМТМ на территории Украины конкретные станции, не утверждены тарифы и т. п. Надо жестко поставить вопрос перед украинскими железнодорожниками, говорили специалисты на круглом столе. Пора стратегически определиться, как объединить имеющиеся маршруты, как влить их в другие коридоры, не теряя наработанный страной за десятилетия потенциал.

Есть вопросы к госструктурам соседних стран. О присоединении к проекту «Викинг» официально заявили Грузия (2015 год) и Азербайджан (2016 год). Однако «Викинг» дошел до Баку и остановился, потому что эти страны до сих пор не ввели его технологию официальными нормативными документами.

Соотношение бизнеса и государства обратно пропорциональны: чем сильнее частник, тем слабее бюрократия. Но в неповоротливости ли чиновников тут дело, если Новый шелковый путь находится под жестким контролем государственных структур Казахстана, Азербайджана и Грузии? И сохранит ли свободу рынок на этом маршруте?

Вот как видит ситуацию Владимир Черниевский: «Сегодня государства Средней Азии и Кавказа пошли по пути создания консорциума экспедиторов. Это означает монопольное оперирование перевозками. Консорциум предоставляет эксклюзивные транспортные тарифы для создания сквозной ставки коридора ТМТМ. Сторонние экспедиторы, в том числе украинские, таких возможностей не имеют, а значит, не заинтересованы привлекать своих клиентов на маршрут. Этот подход лишает стимулов для повышения качества транспортно-экспедиторских услуг».

К сожалению, Мининфраструктуры и «Укрзалізниця» поддерживают такой подход. Вместо рыночной модели активно продвигается идея передачи украинского паромного комплекса и паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны» государственному предприятию «Азербайджанское каспийское морское пароходство» (КАСПАР).

По сути, предлагается, чтобы Украина присоединилась к монополии ТМТМ в обмен на концессионные платежи  и при этом потеряла независимое управление уже существующей инфраструктурой, возможность самостоятельно формировать тарифные условия. С точки зрения участников украинского рынка перевозок, прозвучавшей на круглом столе, реализация таких идей имеет дальние планы у соседних стран-участниц ТМТМ – не закрепить, а наоборот, вычеркнуть Украину как самостоятельного игрока с маршрута Шелкового пути.

«Если Каспийское морское пароходство получит концессию, в управление Черноморский паромный терминал, появится полностью монопольная схема от начала до конца на Черном и Каспийском морях, – утверждает Владимир Черниевский. – Завтра украинский перевозчик не сможет приобрести морской фрахт на Каспии, не оплатив морской фрахт монополисту на Черном море».

Конкуренция – единственный реальный путь снижения тарифов и повышения качества услуг. Украине надо идти по рыночной модели развития, стремиться к созданию альтернативного перевозчика на Каспии, а не привлекать КАСПАР на Черное море.

«Мы считаем, что Украина должна в этом вопросе занять жесткую позицию, выйти с инициативой и продвигать идеи конкурентного транспортно-экспедиторского рынка на всем Шелковом пути. Это в том числе даст возможность Украине закрепиться на ТМТМ», – говорит Владимир Черниевский.

Все на продажу?

Перед сдачей в концессию Мининфраструктуры расцвечивает грандиозными планами железнодорожный паромный терминал в «Черноморске». Как сообщил на круглом столе представитель ГП «АМПУ», «нами прорабатывается предпроектное предложение строительства нового пирса на стыке 25-26А, который поможет увеличить мощность паромного терминала в «Черноморске» на 1,7 млн тонн грузов».

Иными словами, к 4,5 млн тонн годовой мощности прибавим еще 1,7 млн тонн. Итого 6,2 млн тонн – в 10 раз больше реальной загрузки. Зачем КАСПАРУ брать терминал без грузов с очень отдаленной и, возможно, нереальной перспективой привлечь на этот маршрут 6 млн тонн грузов?

Зачем этой мощной госструктуре, которая легко строит новейшие суда для себя и имеет средства для строительства портов на Каспии, покупать у «Укрзалізниці» за миллионы долларов паромы, которым по 40 лет от роду? Дешевле сдать в металлолом, чем ремонтировать.

Тогда что Азербайджан реально хочет купить у Украины за $50 миллионов, которые озвучили на круглом столе?

Вполне возможно, украинские перевозчики правы. Приобретается не устаревший терминал, а кусочек украинского побережья, стратегический выход Украины на Черное море и лидерство украинской стороны на рынке паромных перевозок. Возможно, да, иностранная концессия перекроет рынок отечественным перевозчикам, экспедиторам, транспортникам, да и самому государству, в случае его нового взгляда на свой морской потенциал…

Но разве этот товар стоит так дешево? Не проще ли у себя в стране изыскать те же средства и укрепиться на рынке, открыв для своего бизнеса больше возможностей для развития?..

Какую выгоду для страны видит Мининфраструктуры в продаже терминала? Вот что ответил на эти и другие сомнения отечественных перевозчиков заместитель министра инфраструктуры по европейской интеграции Виктор Догань: «Мы с пониманием исторического момента к паромному комплексу, но… Посмотрим, что нам предложат Дубай, КАСПАР, китайцы… Да, КАСПАР – один из украинских конкурентов, но нет украинской компании, которая готова инвестировать $50 млн в паромный комплекс… Надо сделать ситуацию интересней, привлекать иностранных инвесторов. Вам будет сложнее работать, придется вертеться возле клиента. Посмотрим, может, мы сможем и стивидорки наши продать, чтобы не Министерство инфраструктуры вам рассказывало, что делать, а вы общались друг с другом на бизнес-уровне…»

Охолодил пыл дискуссии Василий Зубков: «Разработчики ТЭО концессии плохо понимают, что означает паромный комплекс. Это фактически припаромная железнодорожная станция, а не переходной мост на причале. По законодательству железную дорогу страны в концессию сдать невозможно».

Будем надеяться, непрофессионализм реформаторов спасет от критической ситуации. Тем не менее, вопрос остается открытым. Сможет ли Украина, сохраняя лидерство на рынке паромных черноморских перевозок, достойно вписаться в перспективные международные транспортные коридоры и найти в этом свой экономический интерес?

Источник Порты Украины

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code