Недальнее плавание. Как Украине воскресить речное судоходство

Перегляди: 1 216

Выяснили, почему речные пассажирские перевозки не интересны ни государству, ни предпринимателям

thumb (1)

У корреспондента Фокуса, решившего добраться на запущенной с начала июля ракете из Николаева до курортной Кинбурнской косы, день не заладился с самого утра. Сначала выяснилось, что николаевские диспетчеры такси не в курсе, где находится железнодорожный вокзал. Чтобы объяснить им место подачи такси, надо произнести кодовую фразу: «забрать с сортировки». Затем оказалось, что в «Макдоналдсе» профилактика и он открывается не в 6 утра, как указано на сайте, а в 9 часов. Не удалось выпить утренний кофе и на соседней заправке WOG — там шёл ремонт.

Наконец такси останавливается у заброшенного здания Николаевского речвокзала, откуда якобы каждый день в 7 утра, как рассказала хозяйка отеля на Кинбурне, должна отправляться вожделенная ракета, везущая за 180 грн на косу.

Сам речвокзал пугает запустением. На вопрос о том, откуда отправляется ракета на Кинбурн, заспанный охранник выдаёт достойный Пифии ответ: «Не от этого забора, от того» — и удаляется в недра запущенного здания.

Пояснения местных рыбаков оказались куда более вразумительными. Они показали на висящую на ограждении в 50 м от здания речвоказала  лаконичную табличку: «Место посадки и высадки пассажиров». Впрочем, ни расписания движения, ни других атрибутов, в теории присущих остановкам общественного транспорта, там не было.

Однако насчёт перспективы прибытия самой ракеты рыбаки были пессимистичны. «В начале июля её запустили, и первые три дня в 7 утра катер отправлялся как штык. А потом опаздывать начал и вообще перестал ходить — двигатель заклинило», — рассказал назвавшийся дядей Алёшей пожилой рыбак. Немолодая женщина, почему-то в резиновых сапогах и плаще, несмотря на ясное небо и жару, оказалась информированнее. «Пассажиров мало, поэтому ходит теперь ракета три раза в неделю, а не каждый день, и в 9 утра, а не в 7, как раньше», — пояснила она.

Ещё один звонок. На этот раз в диспетчерскую компании «Нибулон» Алексея Вадатурского, которая и запустила ракету. Очередной заспанный голос сообщает: «Ракета будет завтра в 9» и отключается. Больше корреспонденту Фокуса связаться с диспетчерской «Нибулона» не удалось. Их сотрудник то сбрасывал вызов, то просто не брал трубку.

Наконец один из десятка ожидавших ракету пассажиров догадался найти на сайте компании расписание. Оно подтвердило правоту бабки в плаще: ракеты в пятницу не будет. На Кинбурн пришлось добираться проверенным способом — через Очаков.  Поскольку ракеты не дождалось более 10 человек, нанятые микроавтобус, а потом и частный катер через Днепробугский лиман оказались по цене ненамного дороже рейсового транспорта.



Слишком мелко

Отчасти отношение «Нибулона», не только не проявляющего необходимой маркетинговой активности для информирования потенциальных пассажиров о расписании и маршрутах нового транспорта, но и не удосужившегося должным образом промаркировать место отправления катеров, можно понять. Пассажирские перевозки приносят компании одни убытки. Как поясняют в «Нибулоне», они приобрели и отремонтировали три катера на воздушных крыльях и открыли пассажирские маршруты в Николаевской и Херсонской областях (один из которых как раз и есть Николаев — Кинбурнская коса), чтобы привлечь внимание к проблеме развития водного транспорта. При этом цены на билеты установлены ниже себестоимости перевозки.

Проблема экономической эффективности речного пассажирского транспорта характерна не только для нашей страны. «В украинских условиях это сезонный транспорт, что увеличивает его стоимость. Более того, из-за малой скорости речной транспорт проигрывает автомобильному. Поэтому во многих странах он развивается преимущественно как рекреационный», — поясняет экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. В качестве исключения, по его словам, можно привести разве что государства Юго-Восточной Азии с обилием крупных рек, сложным рельефом и плохими дорогами. В Украине из этих трёх факторов в полной мере присутствует лишь последний.

Однако украинцы помнят времена, когда из Киева речным транспортом можно было без проблем добраться до Канева или в другую сторону — до Припяти —  речные трамваи ходили по любой, даже условно судоходной реке. Да и в соседних европейских странах речные перевозки есть. Например, в Будапеште кораблик ходит из одного конца города в другой каждый час. При этом стоит билет недорого — 1 евро.

Только бизнес

В Мининфраструктуры вину за упадок речных перевозок перекладывают на местные власти. «Как регулятор мы полностью отдали пассажирские речные перевозки на откуп местным органам власти», — говорит замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.

Местные советы решают, нужны ли им перевозки. «Совместно с „Нибулоном“ мы разработали несколько маршрутов», — рассказывает губернатор Херсонской области Андрей Гордеев. «С 1 мая ракета на подводных крыльях курсирует из Херсона в Новую Каховку. Двумя неделями позже запущен второй маршрут — из Херсона в Голую Пристань. А с 1 июля, в разгар туристического сезона, мы запустили ещё и маршрут на Кинбурнскую косу», — хвастается чиновник.

Чтобы сделать речной транспорт рентабельным, необходима коренная модернизация оставшегося в наследство от СССР флота

Предлагаемые «Нибулоном» маршруты в их нынешнем виде трудно назвать регулярными пассажирскими, но в других областях нет и того. К примеру, у Администрации речных портов — госкомпании, которая получила на баланс речные гидротехнические сооружения и 44 единицы флота, на ходу с советских времён осталось всего 14 прогулочных теплоходов. «До прошлого года работало восемь теплоходов, за прошлый год „подняли“ шесть, в следующем году хотим отремонтировать ещё три», — поясняет директор предприятия Сергей Бомчак, добавляя, что реконструкция одного такого судна стоит около 600 тыс. грн.

При этом, по его словам, операционная рентабельность речных пассажирских  перевозок составляет 7–10%, то есть столь низкорентабельный бизнес может развиваться лишь при условии больших оборотов. Но, как уже говорилось, в речном транспорте их нет. Простой пример. В Киеве к «Евровидению» между берегами Днепра пустили речной трамвай. Стоимость проезда составляла 50 грн в одну и 80 грн в обе стороны. И он оказался убыточным. «После окончания конкурса речные трамваи работали ещё несколько недель. Но из-за невысокого спроса прекратили движение и, как и прежде, работают по туристическим маршрутам. Одной из причин стала высокая стоимость билетов», — сокрушается зам городского головы Киева Владимир Прокопив.

Игра на повышение

Как поясняют в Администрации речпортов и КМДА, чтобы сделать речной транспорт рентабельным, необходима коренная модернизация оставшегося в наследство от СССР флота. В первую очередь нужны новые, более экономичные двигатели. Да и вообще, самый молодой в Киеве теплоход, который обслуживал «Евровидение», построен в 1991 году.

Украинские судостроители речникам особо помочь не могут. «Пока наши заводы могут делать каркас судна, а начинку производить не в состоянии. Из-за этого низкая добавленная стоимость и слабая локализация производства. Заводы работают на экспорт», — говорит Виктор Довгань.

Ещё одна проблема — нехватка причалов и их плохое состояние. Речь идёт о тех локациях, где нет грузового судоходства. К примеру, на Кинбурнской косе пока построен лишь временный, понтонный причал. В Администрации речпортов поясняют, что стоимость 1 метра причала составляет около $10 тыс. при минимальной протяжённости сооружения в 36 м.

В Мининфраструктуры решать указанные проблемы намерены, приняв новую «Морскую доктрину Украины». «В неё будет включена программа развития судостроения и судоремонта до 2035 года, создание специальной экономической зоны на базе судостроительных предприятий Николаевской области», — поясняет секретарь Мининфраструктуры Андрей Галущак.

За 25 лет независимости Украина потеряла почти 2,5 тыс. км рек с глубинами, пригодными для судоходства

Представить документ чиновники обещают уже в августе этого года. Другой вопрос, что десятки доктрин развития для самых разных отраслей экономики страны уже принимались, но подавляющее большинство подобных документов остаётся лишь на бумаге.

Интересно, что Мининфраструктуры намерено поддерживать речные пассажирские перевозки и деньгами. «Мы ведём переговоры с Европейским инвестиционным банком и Европейским банком реконструкции и развития о привлечении примерно 50 млн евро кредитных денег под госгарантии. Кредит берём на 15–20 лет, ставка 2% и комиссия. Это хорошие длинные деньги», — говорит Виктор Довгань. По словам чиновника, 4 млн евро кредита пойдут на ремонт шлюзов уже в этом году, а 20 млн евро — в последующие годы, 10 млн евро пустят на работы по дноуглублению, остальное — на развитие гидротехнических сооружений. Тендеры на ремонт шлюзов уже объявлены.

По мнению председателя подкомитета туризма и курортов Верховной Рады нардепа Анны Романовой, восстановление инфраструктуры рек создаст условия для развития водного туризма. По её словам, за 25 лет независимости Украина потеряла почти 2,5 тыс. км рек с глубинами, пригодными для судоходства. «В Украине только на Днепре расположено около 50 городов. Большинство из них — с повышенным туристическим потенциалом. Например, это Хортица, Сабитов, Канев. У них прекрасные условия для речного туризма», — уверена политик.

Туристическое судоходство в Украине прекратилось в 2014-м, после оккупации Крыма. Однако в этом году появился новый международный маршрут. 21 мая в Киев зашло круизное судно «Принцесса Днепра», которое возит туристов по маршруту Фетешти (Румыния) — Одесса — Николаев — Днепр — Киев. Это судно принадлежит украинской туристической компании «Червона Рута». До конца года планируется осуществить девять рейсов.

Естественно, восстановление туристических круизов ещё не будет означать развития пассажирского судоходства как такового. Чтобы река стала транспортной артерией не только для грузов, но и для людей, требуются куда более масштабные преобразования. Однако нужно хотя бы с чего-то начать.

Источник Фокус

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code