Риболовні «схеми», або Історія одного флоту

Перегляди: 346

Вартість минулої величі нашого океанічного флоту не перевищує 12 млн дол. Через десять років він перетвориться на металобрухт. Потрібна приватизація

У 2015 році українське суспільство дізналося, що держава має океанічний риболовецький флот, який знаходиться в розпорядженні Держрибагентства

Чому «дізналося»? Бо впродовж 18 років тема була закритою.

За ці роки рибне господарство мало шість керівників, проте жоден з них проблемами флоту особливо не займався.

Скоріше, так: кожен, хто порушував це питання, отримував проблеми «згори».

Востаннє держава збирала міжвідомчу комісію з проблем океанічного флоту у 2008 році, і її матеріали два роки пролежали в прокуратурі.

Чому за 20 років флот не приніс Україні жодного прибутку? Чому десятки мільйонів гривень ішли на погашення заборгованостей, а борги нікуди не зникали? Хто стояв за цими схемами? На ці та інші запитання відповідей не було і нема.

У грудні 2015 року тема риболовецького флоту вперше за багато років стала публічною. Вона потрапила в поле зору медіа, її стали обговорювати політики.

Тоді Україна врятувала від незаконного примусового продажу на турецькому аукціоні танкер «Таманський». Крім того, преса почала висвітлювати історію з чотирма океанічними суднами, що залишилися у власності України, і додатковими угодами фрахту, підписаними у 2015 році. Кораблі були врятовані.

Вважаю цей кейс одним з небагатьох прикладів успішного захисту інтересів України і першим кроком в розірванні непрозорих схем з державним майном.

Однак дехто почав шукати в цьому «зраду» і навішувати ярлики про непрозорі схеми. Для виправдовувань Держрибагентства не бачу ні приводів, ні причин. Наведу лише факти, а право робити висновки залишу вам.

Аби зрозуміти, що відбувалося з флотом навесні 2015 року, коли я пришов у галузь, потрібно згадати історію. У 1991 році у спадок від СССР Україні лишився найбільший океанічний риболовецький флот у світі — 262 судна. За роки незалежності частина з них була приватизована, частина пішла на металобрухт.

Чимало держава втратила «за борги»: на судні створювалися штучні заборгованості, а за нормами морського права це привід для арешту в порту і подальшого продажу з аукціону, часто за заниженою ціною. В результаті з 262 суден у державній власності залишилося чотири.

Це так звані ВАТМ — великі морозильні автономні траулери. Їх довжина — 100 м, водомісткість — 4,5 тонни. Три з них — «Олексій Слободчиков», «Іван Голубець», «Професор Михайло Александров» — рибалять у Новій Зеландії , четвертий — «Капітан Русак» — з 2011 року здійснює промисел у Мавританії.

Україна володіє двома кораблями через ДП «Сервіс», двома іншими — через державну риболовецьку компанію «Фішинг компані». Обидві компанії не здійснюють операційної діяльності — Україна не має квот. Вони здають судна у фрахт контрагентам. Україна отримувала лише фрахтову ставку, нижчу за ринкову.

Зароблені кошти йшли на погашення боргів наших підприємств, сформованих у 1090—2000 роках. За «збігом обставин» ці борги ніколи не наближалася до нуля. На початку 2015 року вони сягали 1,3 млн дол. Флот 20 років був у борговій ямі, і через ці борги Україна в 2014 році втратила корабель «Олександр Буряченко».

Флот був однією з найгостріших проблем галузі. Україна його не контролювала. Підприємства-судновласники зареєстровані в Криму. Флот був у стані технічного дефолту за договорами позики, фрахтувальник нарахував 5 млн дол збитків.

Крім того, борг за фрахт судна «Капітан Русак» становив 400 тис дол, інших суден — близько 1,2 млн дол. Договори фрахту були укладені 2004 року і з того часу переглядалися лише раз, у 2011 році. Ставки збільшили несуттєво.

Зухвалість контрагентів, занижені ставки фрахту, нехтування прав України на її майно. Хотілося оголосити «війну»: подати на фрахтувальника позов до суду, стягнути борги за фрахт, розірвати договір. Чи могли ми це зробити? Ні.

Це прозвучить дивовижно, але фрахтувальником була та ж компанія, що і кредитором та секретарською компанією. Щоб подати позов до суду, потрібен підпис директора на позовній заяві, а директорів у наших підприємств не було.

Точніше, були — кримчани. Після анексії АРК «кримські директори» відкрили рахунки у РФ і встигли отримати 300 тис дол за фрахт, самі вели перемовини з фрахтувальником. Чи могло Держрибагентство звільнити їх і призначити нових?

Теж ні. Для цього потрібна згода секретарської компанії. Так, це «схема», але нам дістався саме такий флот, з отакими «схемами», і ми мусили його рятувати.

Підприємства-судновласники були перереєстровані у Києві, призначені нові директори. Однак контрагент не визнавав Україну власником суден і не платив за фрахт. Ми щодня на мейл отримували листи з «недружніми попередженнями» про намір стягнути за борги судно «Михайло Александров».

Рефлагація (зміна прапора судна. — ЕП) була єдиним важелем впливу, що дозволив нам почати переговори, а як наслідок — відстояти інтереси української держави і повернути контроль над океанічним флотом. Чому рефлагація?

Нова Зеландія змінила законодавство, і з 1 травня 2016 року здійснювати вилов у її економічній зоні можуть тільки судна під новозеландським прапором.

Дозвіл на рефлагацію контрагенти отримали від кримських директорів ще у 2014 році. Проте для завершення процедури були необхідні документи від офіційних органів України. Контрагенти хотіли отримати документи, які б дозволили завершити процедуру. Це дозволило нам почати діалог.

Переговори були надскладними, тривали чотири місяці. Торгувалися за кожну кому, букву і цифру. Чого нам вдалося досягти?

Українські директори були визнані, і з нами почали розраховуватися за фрахтовими ставками, які не надходили з початку 2014 року. У вересні 2015 року були підписані додаткові угоди, у яких ми суттєво покращили права судновласника, в тому числі на 40% підвищили фрахтові ставки.

Ми зменшили відсоткову ставку за кредитами, протягом двох місяців після підписання договорів повністю погасили заборгованість судна «Михайло Александров», вивели його із застави і врятували від стягнення.

Головне — ми вперше отримали дохід. Вперше за 19 років Україна отримала дохід! 700 тис дол, з яких не менше 350 тис дол є дивідендами держави Україна.

Над підписанням додаткових угод працювало кілька десятків людей. Їм передувала багатомісячна робота скликаної Держрибагентством міжвідомчої робочої групи, куди увійшли представники МЗС, Мінагрополітики, Мінінфраструктури, Фонду держмайна, СБУ та МВС.

Формуючи нові ставки за фрахт, ми зверталися до низки провідних світових брокерів, зокрема, Atlantic Shipping AS, North Sea Shipbrokers AS, і саме на основі їх оцінки сформували справедливу вартість.

Чи могла держава не здійснювати рефлагацію, розірвати договір фрахту і сама оперувати судном? У Новій Зеландії Україна не має квот, як і шансу їх отримати. Цей ринок поділено. Треба мислити в категорії «цей або інший фрахтувальник».

Варіант 1. Пошук нового фрахтувальника і тимчасовий простій судна — це шалені витрати: 8 тис дол на день, 240 тис дол на місяць. Множимо на три судна — 720 тис дол прямих збитків Україні на місяць. А фрахтувальника можна шукати місяцями.

Це шлях в нові борги. В таких умовах для держави безпечніше  отримувати кошти за фрахт, а паралельно шукати нові варіанти. Тим паче з «борговою історією» наших суден черги охочих не було.

Варіант 2. Транспортування судна з Нової Зеландії в Україну, пошук нового фрахтувальника. Вартість такого шляху для кожного корабля — понад 700 тис дол, тобто понад 2 млн дол для трьох. Таких коштів Україна не мала. Подальший простій в Іллічівську — практично безкоштовний, але чи ефективний?

Варіант 3. Пошук нового фрахтувальника в іншій економічній зоні, готового взяти на себе витрати на транспортування. Ті ж проблеми, що і з пошуком контрагента в Новій Зеландії плюс специфіка ВАТМ. Це спадок СРСР, у світі їх уже не будують.

ВАТМ вважають недружніми до природи — занадто багато риби забирають під час промислу. 90% таких суден у світі експлуатують росіяни на Далекому Сході, на Півночі та в Атлантиці за квотами, що залишилися у спадок від СРСР. Чи хотілося нам підняти над українською державною власністю російський прапор?

Тепер про «дискусійну» рефлагацію. За даними UNCTAD у 2014 році 85% флоту, що перебував у бенефіціарній власності українських осіб, було під іноземним прапором. У світовому флоті таких суден було 73% у 2014 році і 70% — у 2015 році.

Рефлагація не означає зміну права власності на судно — і держава-власник, і судновласник залишаються незмінними. Це цивілізована та економічно доцільна процедура. Кожному оператору треба переоснащувати судно з урахуванням моделі бізнесу, району промислу, риби, яку він збирається ловити.

Саме тому у світі з'явилася «рефлагація». Це глобалізована індустрія, де, на жаль, відсутнє місце для символізму з ідеєю національного прапора. Судно повинно ходити та працювати. Кожна година стоянки — це витрати та упущена вигода.

Все більше операторів переходять під «зручні прапори» країн, що історично спеціалізуються на регулюванні судових реєстрів, наприклад, світового лідера судноплавства Панами, або ж рефлагуються за обов'язковою вимогою, як у випадку Нової Зеландії. Тут головне — ретельно вивчати репутацію країни.

Слід враховувати, чи не є прапор держави в чорному списку міжнародних організацій як, наприклад, Північної Кореї, або віднедавна, на жаль, Грузії. Законодавство ж «нашої» Нової Зеландії цивілізоване та ефективно захищає права судновласника, підвищує трудові і соціальні стандарти для членів команди.

Є ще одна проблема, яку нам доведеться вирішити у 2016 році: ліквідація «Фішинг компані» та передавання її майна ДП «Сервіс». Існування «Фішинг компані» — це ще більший парадокс, ніж кредитор-фрахтувальник-секретар в одній особі.

Приготуйтеся це почути. Створена у 1997 році «Фішинг компані» — це державна офшорна риболовецька компанія. Так, ви все прочитали правильно. Це державний офшор, напевно, унікальний за «креативом» форми власності і масштабом порушення законодавства України самим фактом свого існування.

Через нього держава сама собі з 1997 року не платить податки. На жаль, ДП «Сервіс» ще має боргове навантаження і саме згенерованний «Фішингом» прибуток дозволить нам у 2016 році його закрити. Як тільки ми це зробимо, з державними «офшорами» у рибній галузі ми будемо закінчувати.

Що робити з флотом далі? Так, ми підвищили ставки, отримали дохід, шукаємо нового фрахтувальника для судна «Іван Голубець». Однак це перший позитив майже за 20 років. Ви можете собі уявити комерційне підприємство, яке вперше принесло прибуток через 20 років після свого створення? Я — ні.

Україна ніколи не була хорошим власником флоту. Флот — це актив, що постійно знецінюється і супроводжується численними ризиками. Морозильні потужності наших ВАТМ оновлювали, бо цього вимагають міжнародні правила харчової безпеки, а от коштовні технічні потужності не оновлював ніхто.

Судна не відповідають сучасним вимогам енергоефективності, споживають у два-три рази більше електроенергії, відповідно собівартість риби — вища.

Скільки коштує наш флот? У медіа лунала думка про 15 млн дол за кожен корабель. Ця думка тішила б нас, якби відповідала дійсності. Треба визнати, що точної вартості суден ми не знаємо. Востаннє кримське керівництво проводило їх оцінку в середині 2000-х років, але фаховість оцінки викликає сумніви.

Ми вже запустили державний аудит, що дозволить зрозуміти справедливу ціну на судна, а поки він триває, спираємося на світовий досвід. За даними міжнародних брокерів, недавно схоже судно Kapitan Veselkov, 1991 рік, продали на метал Індії за 1 млн дол, а BATM Ostrov Iturup, теж 1991 рік, — менш ніж за 2 млн дол.

Якщо ми залучимо найпотужнішого брокера у світі, і він продасть судна за 3 млн дол кожен, це буде 12 млн дол за чотири і, на жаль, аж ніяк не 15 млн дол за один.

Вартість минулої величі океанічного флоту не перевищує 12 млн дол, і вона зменшується. Через десять років наш флот перетвориться на металобрухт. З огляду на це доцільною є приватизація. Поки судна ще мають цінність.

У 2017 році ми плануємо внести їх у список ДП для приватизації. Максимально прозорої, щоб ні в кого не було питань. Отримані кошти запропонуємо направити на розвиток стратегічно важливих сфер рибного господарства.

Ярема Ковалів

Джерело: УП

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code