«Столыпинские» тарифы. Сможет ли «Укрзализныця» изменить систему ценообразования на грузовые перевозки

Перегляди: 112

Тарифы на перевозку грузов по железной дороге дают больше преимуществ тем, кто возит сырье, а не готовую продукцию. Это не меняется десятилетиями. В «Укрзализныце» заговорили о переменах, которые коснутся как системы формирования, так и ставок тарифа

thumb

В 2017 году по украинской железной дороге перевезли 339,5 млн тонн грузов. По оценкам экспертов, более 50% грузооборота приходится именно на этот вид транспорта. После усиления контроля за перегрузом на автотранспорте около 70% перевозок зерновых грузов взяла на себя «железка». Большое количество руды и прочего сырья для металлургии также перевозится вагонами. Но тарифы на эти перевозки низки. По последним оценкам УЗ, поднять их необходимо в три раза.

Тариф тарифу рознь

Важным моментом в процессе корректировки тарифов должен стать уход от установленной классности грузов.

«Укрзализныця» предлагает своим клиентам главную дискуссию: сосредоточиться на установлении базового тарифа и индекса к нему на несколько лет вперёд", — отмечает Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам компании.

«Нынешняя система тарифов базируется на принципах времён Петра Столыпина и Сергея Витте, она устарела. Эти принципы формирования тарифов принималась, когда железная дорога была монополистом по перевозке грузов на суше», — поясняет Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры Украины.

Особенность системы классности груза заключается в том, что стоимость перевозки определяется не только исходя из объёма и расстояния, но и от характеристик груза. «При существующей тарифной системе перевозка сырья является более дешёвой, чем товаров с добавленной стоимостью. Сегодня стоимость перевозки 1 тонны железой руды может быть в 2,5 раза дешевле, чем 1 тонны железа», — рассказывает Ярослав Пилипчук, эксперт направления «Инфраструктура будущего» Украинского института будущего.

Сегодня грузы делятся на четыре группы. Нулевую группу составляют песок, шлак, зола и соль. К первой группе относится железная и марганцевая руды и уголь, ко второй группе — зерновые, древесина и руды цветных металлов. В третью же группу записаны металлы, нефтепродукты, химикаты, машины и оборудование. Цена по тарифам разных групп соотносится как 1:1,26:1,80:2,76.

Если не повысить

 

«При сохранении дефицита тяги и вагонов к 2022 году потери экономики достигнут 5–7% ВВП. Это порядка $30–40 млрд»

Поиск компромисса по системе тарификации не отменяет необходимости повышать тарифы. В «Укрзализныце» говорят, что, если этого не сделать, то через 10–15 лет из имеющихся 20 тыс. км железной дороги останется максимум 5 тыс. км. Через пять лет из 1,9 тыс. локомотивов останутся максимум 200.

Александр Кава подчёркивает: в Украине тарифы на грузовые железнодорожные перевозки существенно ниже, чем в европейских странах. «Получается, что наши компании продают продукцию по мировым ценам, а их де-факто субсидирует „Укрзализныця“ за счёт искусственно заниженных тарифов, которые устанавливаются не УЗ, а правительством», — считает эксперт.

Ярослав Пилипчук рассказывает, что в предыдущие годы попытки УЗ существенно повысить тарифы не были успешными. Крупные бизнес-группы отстаивали своё право возить грузы относительно недорого. Но сейчас сценарий может быть иным, поскольку элементы железнодорожной инфраструктуры в изношенном состоянии и это может существенно затормозить развитие украинской экономики.

«Есть расчёты, что при сохранении дефицита тяги и вагонов к 2022 году потери экономики достигнут 5–7% ВВП. Это порядка $30–40 млрд», — отмечает эксперт Украинского института будущего, и добавляет, что уже сейчас прямые убытки экспортёров из-за несвоевременных поставок вагонов достигают $500 млн в год.

Дороже и эффективнее?

Проблема с нехваткой вагонов и подвижного состава существует давно. К примеру, чтобы получить желаемое количество вагонов в срок, компании идут двумя путями: или покупают свои вагоны, или дают взятки. «В 2018 году теневой тариф за подачу вагона составлял 1,5 тыс. грн/ед. Эти суммы озвучивает бизнес», — говорит Пилипчук.

Но получить вагоны — это полдела, сегодня есть дефицит локомотивов. Относительно того, исправит ли ситуацию закупка частной тяги, мнения экспертов разделились. Александр Кава уверен, что станет только хуже, поскольку перевозки — это система. Невозможно просто взять вагоны из пункта А и перевезти в пункт Б в другом конце страны. Грузовые вагоны обычно проходят несколько этапов переформирования в различные составы на сортировочных станциях. За это время с ними, как правило, работает более десятка маневровых и магистральных локомотивов. При этом Ярослав Пилипчук уверен, что единственный вариант для бизнеса застраховать свои риски — вложиться в собственные вагоны и локомотивы. Как бы то ни было, бизнес пока не решается отдать несколько миллионов долларов за электровоз.

Эксперты полагают: повышение тарифов даст больше возможностей обновить подвижной состав, но не факт, что сделает работу УЗ эффективнее. «Эффективность работы может повысить изменение операционной модели, оптимизация подходов в распределении парка, планировании деятельности. Без этих мер любые инвестиции будут иметь незначительное влияние», — уверен Павел Руденко, старший аналитик ЦТС-Консалтинг.

Если говорить об объёмах перевозок после повышения «платы за провоз», то в долгосрочной перспективе это может стимулировать развитие других видов перевозок, в частности, речных. Но в ближайшем будущем первенство в доставке грузов по Украине всё равно останется за железной дорогой.

«В краткосрочной перспективе грузоотправители попросту не успеют перестроить свою логистику и будут вынуждены возить грузы на ж/д», — резюмирует Руденко.

Источник Фокус

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code