Тупик украинского автобуспрома

Перегляди: 126

Почему украинские города не покупают отечественные автобусы большой вместимости, а предпочитают малогабаритные бусики средней и малой вместимости — маршрутки? Попробуем ответить на этот очень непростой вопрос

thumb-item-523x340-735e

В конце августа во Львов прибыло 10 автобусов МАЗ 203 белорусского производства. Их город приобрел по лизинговому договору, заключенному с государственным «Укргазбанком». Всего Львов до конца года должен получить 150 автобусов, из них лишь 50 отечественные «Электрон» А 185, все остальные – это поставки от «сябров».

Львов не единственный город, который в этом году приобрел автобусы белорусского производителя. Автобусы МАЗ 206 приобретает Житомир. В 2017 году 14 МАЗ 206 приобрел Мариуполь. Не исключено, что именно МАЗы Львов приобретет за средства кредита Европейского банка инвестиционного банка. Сума кредита в 12 млн. евро и количество автобусов – 100 машин намекает, что в цену «впишутся» именно белорусы.

За бюджетные же средства довольно большую партию автобусов приобретает Ивано-Франковск. В этот город должны поступить 24 автобуса «Богдан» А701, выпущенные в Луцке. Это уже вторая партия таких автобусов для столицы Прикарпатья – в прошлом году город приобрел 6 автобусов «Богдан».

«Пассажирский транспорт» исследует вопрос, почему украинские города не покупают отечественные автобусы, а отдают предпочтение продукции «сябров».


Какие автобусы могут предложить городам украинские заводы?

Мы здесь не будем анализировать автобусы типа «маршрутка». Они активно закупались и закупаются частными перевозчиками. Поговорим об автобусах большой и средней вместимости «еврокласса», то есть с низким уровнем пола по всему салону или в большей его части.

Первым серийным низкопольным автобусом, изготовленным в Украине, стал автобус ЛАЗ А183. Появился он на рынке еще в средине 2000-х годов. На основе А183 был разработан автобус-гармошка ЛАЗ А292. Позднее появился автобус с частично низким уровнем пола для пригородных перевозок ЛАЗ А191, а также изготовленный в одном экземпляре автобус среднего класса ЛАЗ А152. Эти автобусы были приобретены городами Украины перед чемпионатом Европы по футболу. В 2010 году Кабинет Министров Украины под руководством Николая Азарова подписал с Львовским автобусным заводом специальный меморандум о поставках автобусов к Евро-2012 году.

В середине 2000-х годов появился украинский автобус среднего класса с частично низким уровнем пола – его изготовил Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус». Автобус получил название «Руслан» и обозначение А103. Правда покупателей 8,5 метровых автобусов с максимальной вместимостью в 60 пассажиров оказалось крайне мало и производство «Русланов» прекратилось в 2009 году.

Следующим предприятием, которое освоило производство автобусов средней и большой вместимости с низким уровнем пола, стал Луцкий автосборочный завод корпорации «Богдан». Еще в начале 2000-х годов корпорация освоила производство высокопольного автобуса большой вместимости «Богдан» А144 и трехосного 14-метрового низкопольного автобуса «Богдан» А231.

Следующим этапом освоения автобусов с низким уровнем пола стал «Богдан» А501 длиной 10 метров. Этот автобус появился в 2007 году, одновременно с подобным троллейбусом Т501. Однако даже сам производитель посчитал модель неудачной, поэтому было выпущено всего два таких автобуса.

В 2008 году корпорация «Богдан» представила новый автобус длиной 10,63 метра «Богдан» А601. Серийное производство автобусов этой модели стартовало в 2009 году. Одни из первых автобусов «Богдан» А601 в 2010 году купило Львовское АТП-14630 и они вышли на автобусный маршрут № 24. Данный автобус мог вместить до 100 пассажиров, в большей части салона уровень пола был низким, высокий уровень пола у этого автобуса только в районе задних дверей.

В 2009 году «Богдан» также представил автобус А801.10. Это снова был трехосный автобус, который во многом напоминает А231. Длина этого автобуса 15 метров делает его маломаневренным, особенно в условиях узких улиц. В 2011 году компания «Богдан» презентовала свою новую разработку – 12-метровый автобус «Богдан» А701. Кузов автобуса во многом напоминал ЛАЗ А183, что не удивительно, так как его проектировали специалисты «Укравтобуспрома». Наиболее распространенная на данный момент в Украине модификация этого автобуса – А701.32 имеет двигатель компании «Ивеко» — именно такие автобусы и закупил в 2017 году Ивано-Франковск.

Хотя Луцкий автосборочный завод производит троллейбусы-гармошки Т901, автобус-гармошка с низким уровнем пола так и не появился. Кроме автобусов большого класса, в начале 2010-х годов «Богдан» представил автобусы среднего класса А092.80 и А302. Это были 8,4- и 8,8- метровые автобусы. Автобусы А092.80 были приобретены Львовским АТП- 14630.

В линейке моделей корпорации «Эталон» есть два автобуса большого класса – А148 «Подсолнечник» и А111.10 «Ромашка». Модели были представлены в 2008 и 2010 годах. Автобус А111.10 на данный момент существует в единственном экземпляре.

Производство низкопольных автобусов среднего класса освоил также Запорожский автозавод. Модель ЗАЗ А10С И-Ван появилась еще в 2008 году, причем изначально производилась на Ильичевском заводе автоагрегатов под Одессой. Автобусы этой модели появились в 2011 году – две машины приобрело ТзОВ «Успех-БМ». Запорожскому автозаводу удалось продать «И-Ваны» даже в Польшу.

Еще одна модель автобуса среднего класса – Стрый-Авто А102 (он же «ГалАЗ А102» была разработана еще в 2006 году, серийное производство было освоено в 2010 году. Автобусов было выпущено очень мало. Испытания с пассажирами автобус проходил во Львове на маршрутах автоперевозчика «Мира и К».

Итак, выбор отечественных автобусов с низким уровнем пола, как среднего, так и большого класса довольно большой.


Ценовая политика

Ни один из украинских производителей не указывает на сайтах цены на свои автобусы даже в базовой комплектации. Цены на машины можно узнать лишь по результатам тендеров в системе «Прозорро». Одним из самых дорогих украинских автобусов большого класса является львовский «Электрон» А185. Еще в 2016 году за 55 автобусов этой модели Львов заплатил 264 млн. грн., то есть по 4,8 млн. грн. В этом году за каждый из 10 автобусов А185 Ужгород заплатил по почти по 5,4 млн. грн. Автобусы по лизинговой схеме Львов приобретет по 147 тыс. евро за машину – именно такую цену обнародовал заместитель директора департамента жилищного хозяйства и инфраструктуры Львовского горсовета Андрей Белый. По 3,9 млн. грн. за автобус «Богдан» Т701 заплатил в конце 2017 года Ивано-Франковск. Автобусы второй партии из 24 машин оказались дороже – по 4,2 млн. грн. за автобус. Сумы в конце 2017 года приобрели 4 автобуса «Богдан» А701.32 за 15,4 млн. грн., то есть по 3,85 млн. грн. за автобус.

В то же самое время белорусы продали Львову автобусы МАЗ А203 по цене 122 тысячи евро за машину, то есть по 3,9 млн. грн. по теперешнему курсу. Что до автобусов среднего класса, то в конце 2017 года Мариуполь приобрел 14 автобусов МАЗ 206. Цена каждой машины составила почти 3 млн. грн.


Есть ли выход из тупика?

Анализируя цены украинских и белорусских производителей, видим, что белорусские автобусы, даже с оплатой таможенных платежей, оказываются дешевле, чем их украинские аналоги. И это при том, что средний уровень заработных плат в Беларуси гораздо выше, чем в Украине.

Причин здесь несколько – белорусское правительство оказывает поддержку своему производителю. Тут и льготные кредиты, и другие преференции. Кроме того «сябры» наладили серийное производство своих автобусов, а украинские автобусы – изделия фактически единичные. Тут срабатывает и фактор конвейерной сборки автобусов, и оптовой закупки комплектующих. Не исключается тут и фактор демпинга для завоевания рынка. Как сделать украинские автобусы конкурентными хотя бы на внутреннем рынке? В первую очередь нужна государственная поддержка, как производителей, так и потребителей украинских автобусов. Покупателями автобусов большого и среднего класса, как правило, являются коммунальные перевозчики. Частники отдают предпочтения формально приспособленными для перевозки инвалидов автобусам типа «Атамана» А092Н6. И никакие административные методы давления не заставят их покупать иную технику, если это не будет экономически выгодно.

Кроме того, сами владельцы автозаводов должны несколько поумерить свои аппетиты.

Источник Пассажирский транспорт

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code