Украина и Китай: чем наши железные дороги хуже

Перегляди: 83

Сравнили состояние железных дорог Украины и Китая, который показывает миру пример быстрого экономического роста. Насколько в Украине все плохо?

650x430 (2)

Украина считается одной из ведущих железнодорожных держав мира. Но нынешнее положение дел – не в лучшую сторону.

БизнесЦензор решил сравнить украинские железные дороги со стальными магистралями других стран. Конкретно — с Китаем. В момент обретения Украиной независимости он воспринимался, как технически отсталая держава. Сейчас — это мировой лидер по росту экономики.

Мы сравнили некоторые показатели работы стальных магистралей двух держав. Результат, ожидаемо, оказался не в нашу пользу.

Конечно, сравнивать Украину и Китай просто по объемным или количественным характеристикам –пустое дело. У Китая огромная территория, в 16 раз превышающая территорию Украины.  Численность населения превышает нашу в 32 раза.

Протяженность и электрофикация

Мы сосредоточились на качественных показателях. Для удобства максимально привели все данные к единому знаменателю – по отношению к 1 км эксплуатируемой длины железнодорожных путей. О том, что вышло, можно посмотреть в таблицах.

Общие сведения и инфраструктура

Страна Площадь, тыс. км2 Население, млн чел. Эксплуатационная длина путей (в т.ч. электрифиц-х), км Длина путей в расчете на 1 млн населения, км Плотность ж/д сети, км/км2 Доля электрифиц-х линий, %
Китай 9 600 1375 67 211 (38 520) 48,8 7 57
Украина 603,7 42,8 21 603 (10 277) 504,7 35,7 47

Данные взяты из открытых источников Организации сотрудничества железных дорог – «Бюллетеня статистических данных ОСЖД по железнодорожному транспорту за 2015 год».

Более свежих данных на этот момент пока нет. Но и они не сильно будут отличаться от приведенных в таблице. Об этом свидетельствуют некоторые уже обнародованные данные за 2016 год Всемирной железнодорожной организацией (UIC).

Украина и Китай: чем наши железные дороги хуже 02

Какие выводы можно сделать на основании сравнительных данных?

Во-первых, на одного украинца приходится значительно большая длина железнодорожных путей. Да и в расчете на квадратный километр площади мы опережаем Китай.

Однако, на этом преимущества Украины заканчиваются. К примеру, если еще 7 лет назад Китай отставал от наших железных дорог по одному из основных показателей развития – уровню электрификации, то к 2015 году он существенно вырвался вперед.

В Китае все это время электрифицировались тысячи километров линий в год, что приблизило его к уровню развитых стран Европы.

Подвижной состав

Быстрыми темпами растет и обновляется парк подвижного состава (локомотивы и вагоны) КНР. Если в 2008 году там числилось 11 тыс. тепловозов и 6 тыс. электровозов, то сегодня их соотношение прямо противоположное. Электротяги больше.

Это свидетельствует о том, что подвижной состав в этой стране активно списывается и обновляется, а не «консервируется на уровне передовой мысли середины прошлого века», как в Украине.

О характеристиках новых китайских локомотивов, можно судить по эксплуатации на соседней Белорусской железной дороге электровозов БКГ1 и БКГ2.

Сможет ли Украина по уровню и локализации производства догнать локомотивостроение КНР? Большой вопрос. Многие отечественные специализированные предприятия практически остановились.

Подвижной состав. В первой колонке общий парк, во второй – соотношение на 1 тыс. км пути

Страна Тепловозы Электровозы Пассажирские вагоны Грузовые вагоны
Китай 8 137 121 11 709 174 47 825 711 711 968 10 593
Украина 2 195 101 1 720 79 5 226 241 183 197 8 480

Также развита китайская индустрия и в плане вагоностроения. Если еще лет 10 назад название «китайский вагон» было нарицательным, то сегодняшние образцы техники уже догнали передовую продукцию украинских вагоностроителей.

Как отмечает бывший технический директор «Укрзализныци» Ростислав Демин, грузовые полувагоны китайского производства по своим характеристикам вполне соответствуют критерию инновационности, принятому в нашей стране.

Украина и Китай: чем наши железные дороги хуже 03

В Украине они были разработаны раньше, чем в Китае. Но крупных заказов на них нет уже много лет. Из-за этого украинское машиностроение топчется на месте, в отличие от азиатских коллег.

Еще одна причина отсутствия заказов – практика продления сроков эксплуатации, принятая в «Укрзализныце». В КНР таковой нет.

«Я был на экскурсии на заводе в Китае и задал коллегам вопрос, как у них обстоит дело с продлением срока эксплуатации вагона, – рассказывает ведущий инженер-технолог филиала „Дарницкий вагоноремонтный завод“ ПАО „Укрзализныця“ Александр Носач. – Меня долго не могли понять, о чем идет речь. Но затем сказали, что у них такого нет, ведь вагон интенсивно работает, следовательно, быстро изнашивается, и морально в том числе, а затем списывается».

При этом новые вагоны более надежны, изготовлены из долговечных материалов, лучше в обслуживании. В Украине, как сообщал БЦ, около 90% грузовых полувагонов работают сверх срока эксплуатации.

Общий парк грузовых вагонов в Китае вырос с 2008 года более чем на 100 тыс. единиц, в Украине – сократился на 10 тыс.

Оборачиваемость вагонов

Наиболее ярким параметром, который характеризует работу железной дороги, является грузооборот. Он показывает то, сколько тонн было провезено по путям за год.

Выходит, что китайская железнодорожная инфраструктура в целом эксплуатируется более чем в 3 раза эффективнее украинской.

А если брать только грузовое движение, то на один километр магистрали азиатской страны приходится в 6 раз больше груза.

Персонал и показатели перевозок

Страна Общая численность работников Число работников на 1 км пути Грузооборот, млн т-км брутто Грузооборот из расчета на 1 км пути, т Перевезено пассажиров, тыс. чел. (в т. ч. из расчета на 1 км пути) Перевезено грузов, тыс. т (в т. ч. из расчета на 1 км пути)
Китай 1 980 224 29,5 3 960 035 58,9 1 544 360 (22,9) 2 294 100 (34,1)
Украина 277 575 12,8 373 614 17,2 436 071 (20,1) 349 995 (5,2)

Один из ответов на вопрос, каким образом удалось достичь таких показателей, дает представитель американской компании «AmstedRail» в Украине Эрик Луманн (компания работает по всему миру):

«В Китае действуют другие весовые нормы. Нагрузка на ось грузового вагона превосходит украинские 23,5 т. Там 25, 27 тонн на ось».

Это позволяет перевозить больше в одном вагоне. Как следствие — существенно повышает эффективность. В Украине преградой для повышения весовых норм является сложное состояние пути, большой процент которого – с просроченными сроками капитального ремонта.

Еще одна проблема, с которой столкнулась украинская железнодорожная отрасль, – низкие заработные платы.

Средняя зарплата в Украине в сферах транспорта и промышленности составляет 8 тыс. грн, или менее $300. В КНР средняя зарплата эквивалентна $750, в 2-2,5 раза выше, чем в нашей стране.

Пассажирские перевозки

Отдельная тема – пассажирское движение. Китай является мировым лидером по протяженности высокоскоростных магистралей.

В Украине таких попросту нет и не известно, когда появятся. Украинские «Интерсити+» со скоростями 160 км/ч не идут ни в какое сравнение с высокоскоростными магистралями Китая, на которых поезда разгоняются до 350 км/ч.

Украина и Китай: чем наши железные дороги хуже 04

Можно сказать, что темпы роста экономики Китая и так самые высокие в мире, поэтому сравнивать его со странами вроде Украины не совсем корректно.

Однако и анализ ситуации в приближенных к нам бывших странах СССР не дает позитива. Практически все государства с развитым железнодорожным транспортом уже так или иначе определились в вопросах обновления подвижного состава. Построен ряд совместных предприятий с ведущими мировыми производителями, новые железнодорожные ветки.

Чего стоит туннель на недавно открытой линии Баку – Тбилиси – Карс длиной более 4,3 км. В Украине вот уже 10 лет никак не могут построить вдвое менее протяженный Бескидский туннель.

Бескидский туннель открывают каждый год. Проходческие работы были закончены в 2016 году, строительство завершено в 2017 году, но полноценное движение по нему начнется лишь через год.

Гордиться Украине пока особо не чем. Для того, чтобы железнодорожной отрасли догнать хотя бы позапрошлогодний Китай, понадобится не мало правильных решений, труда, времени и средств.

Рецепт, исходя из приведенного сравнения, состоит в том, чтобы избавиться от лишней, мало задействованной, инфраструктуры, активно обновлять подвижной состав, отказавшись от практики продления сроков эксплуатации локомотивов и вагонов, улучшать состояние инфраструктуры для пропуска более тяжелых поездов, продолжать электрификацию и т.п.

Источник Цензор

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code