Украинские автобусы vs белорусские. Кто кого?

Перегляди: 233

Стараемся разобраться, почему белорусы активно «теснят» украинских производителей автобусов, а также ответить на традиционные вопросы: «Кто виноват ?» и «Что делать?»

thumb-item-523x340-8c83

Информационные сообщения «Пассажирского транспорта» о закупке белорусских автобусов и троллейбусов украинскими городами практически всегда вызывают достаточно бурные обсуждения. Иногда наше издание даже обвиняют в том, что мы недостаточно пылко любим национального товаропроизводителя. Объясним позицию нашего издания: мы стараемся информировать и анализировать, а не «любить или не любить». Если проблема есть, мы о ней говорим, ведь, как говорил один мудрый человек «признание существования проблемы – это первый шаг к ее решению». Данный материал мы посвящаем по возможности объективному анализу предложений украинских производителей в ряде ключевых секторов. На основе этого анализа мы и пытаемся ответить, почему украинские автобусы в двух секторах (именно тех, где закупки ведут коммунальные предприятия и муниципалитеты) проигрывают белорусским.


Кто и какие автобусы выпускает в Украине

Для начала разберемся в том, какие именно автобусы сейчас могут предложить украинские производители. Чтоб никого не обидеть, мы расставили отечественных производителей в алфавитном порядке.

1. ДП «Автосборочный завод №1» АО «АК «Богдан Моторс» находится в Луцке. Предприятие создано на базе Луцкого автозавода (ЛуАЗа). Оно выпускает (или выпускало) городские и пригородные автобусы начиная от малого класса («Богдан» А069) до большого класса («Богдан» А701). В среднем классе были разработаны как полунизкопольные автобусы с заднем расположением двигателя («Богдан» А09280, «Богдан» А302) так и с передним расположением двигателя и низкопольной площадкой в задней части салона («Богдан» А22212). Предприятие также производит школьные автобусы среднего класса. Разработаны автобусы, работающие не сжатом природном газу (CNG): в виде прототипа для большого класса («Богдан» А701.15) и серийного образца среднего класса («Богдан» А22115 CNG).

Городской 12-метровый автобус «Богдан» А701.32 в Ивано-Франковске. Автор фото Вадим Галюк.

В начале 2010-х годов «Богдан Моторс» вместе с российским производителем «Русэлпром» разработали первую в Украине модель гибридного автобуса «Богдан» А705.22. Построен прототип этой модели. Из известных подробностей о прототипе – турбодизельный двигатель «Cummins» мощностью в 230 лошадиных сил, асинхронный электродвигатель мощностью в 180 кВт и энергоаккумулирующая установка на базе суперконденсаторов компании «Maxwell». В 2015 году «Богдан Моторс» презентовал свой гибридный автобус на всемирной выставке «Bus World-2015» в бельгийском городе Кортрейк. По состоянию на начало 2014 года стоимость гибридного автобуса «Богдан» А705.22 оценивалась в 2,2 миллиона гривен, в то время как серийный автобус А701 тогда стоил около 1,2 миллиона гривен (220 и 120 тысяч евро соответственно). По понятным причинам, производство гибридных автобусов в сотрудничестве с «Русэлпром» невозможно.

Гибридный автобус «Богдан» А705.22, разработка которого началась в 2012 году. Фото — пресс-служба «Богдан Моторос».

2. ПАО «Запорожский автомобилестроительный завод» (ЗАЗ) долгое время предлагал высокопольную модель А07С «И-Ван» на базе агрегатов «Tata» и полунизкопольный автобус среднего класса А10С «И-Ван» в городской и пригородной версиях. В прошлом году предприятие представило автобусы среднего класса моделей А08 и А09 на базе шасси и двигателей китайского и европейского производителей. Анонсировался также выпуск автобуса А18 – низкопольного 12-метрового городского. Однако пока что ЗАЗ не представил даже прототипа такого автобуса.

Полунизкопольный автобус ЗАЗ А10С30 в Одессе. Автор фото — Александр Вельможко.

3. ОАО «Укравтобуспром» во Львове – предприятие, выпускающее различные автобусы под брендом «ТУР». Производственная база – экспериментальные цехи НИИ «Укравтобуспром» (ВКЭИ Автобусостроения). Именно это предприятие еще в 1998 году выпустило первый украинский низкопольный автобус большого класса «ТУР» А181. Сейчас в основном выпускает автобусы по заказу.

4. ПАО «Часовоярские автобусы» из города Часов Яр Донецкой области. Известно по выпуску автобусов малого класса на базе шасси ГАЗ российского производства под брендом «Рута». Освоило высокопольные автобусы среднего класса. В основном работает над выпуском автобусов для частных перевозчиков.

Автобусы «Атаман» А092Н6 в Полтаве. Фото — «Полтаваэлектроавтотранс».

5. ПАО «Черкасский автобус» – это предприятие до 2011 года входило в состав АО «АК «Богдан моторс». Именно это предприятие и освоило серийный выпуск автобусов «Богдан» А091 и А092. С 2011 года предприятие начало «самостоятельное плавание» и выпускает автобусы под брендом «Атаман». На данный момент является лидером среди украинских производителей по количеству произведенных автобусов в год. Кроме собственного бренда наносит на кузова автобусов бренд стратегического партнера – японской компании «Isusu», агрегаты которой и использует в конструкции автобусов. Автобус «Атаман» А092Н6 имеет «фирменную» переднюю маску, характерную для других автобусов «Isusu». Также выпускает школьные автобусы. В 2017 году предприятие демонстрировало 9,5-метровый автобус «Атаман» А140, который очень похоже на аналогичный автобус, выпускаемый турецким заводом «Anadolu Isusu».

Низкопольный 9,5-метровый автобус «Атаман» А140, представленный в 2017 году ПАО «Черкасский автобус».

6. Концерн «Электрон» (Львов), вернее его дочерние структуры – завод «Электронмаш» и ООО «СНУП «Электронтранс». На данный момент в серийном производстве всего одна модель автобусов – дизельный автобус большого класса «Электрон» А185. Производство автобусов заточено только под коммунальных и муниципальных покупателей, поскольку частные перевозчики новые автобусы большого класса не закупают. В разное время и разными людьми анонсировался выпуск «Электроном» сочлененных автобусов сверхбольшого класса (весна 2017 года) и автобусов среднего класса с передней низкопольной площадкой (осень 2017 года). Однако на данный момент даже прототипы подобных автобусов не представлены. Предприятие тесно связано с «ЛАЗовской» школой – руководитель ООО «СНУП «Электронтранс» Василий Пецух – бывший главный конструктор и руководитель ЛАЗа в 2000-х годах.

Автобус «Электрон» А185 во Львове.

7. Корпорация «Эталон» владеет двумя автозаводами в Чернигове и Борисполе. Производство автобусов сейчас сконцентрировано на Черниговском автозаводе. Предприятие производит сейчас в основном автобусы среднего класса, хотя в модельном ряду есть уже два низкопольные автобуса большого класса – в 2010 году представлен автобус А111.10 «Ромашка» длиной 10,7 метров, в 2018 году – автобус А122.10 «Астра» длиной 12 метров. Последний существует только в виде прототипов. Завод освоил выпуск модели А08129 на сжатом газу. Сейчас предприятие занимает второе место по выпуску автобусов в Украине.

Низкопольный автобус «Эталон» А111.10 «Ромашка», представленный корпорацией «Эталон» еще в 2010 году. Фото — пресс-служба «Эталона».

Кроме семи действующих производителей автобусов нужно также вспомнить другие предприятия, которые выпускали автобусы в период «пика» их производства во второй половине 2000-х годов. Это, в первую очередь Львовский автобусный завод, вернее те предприятия, которые работали под брендом «ЛАЗ». Предприятие выпускало городские автобусы большого и сверхбольшого классов (А183 и А292), пригородные частичнонизкопольные автобусы большого класса (А191), городские низкопольный 10-меровые автобусы ЛАЗ А152  и другую технику. Фактически, вся ЛАЗовская линейка была «заточена» под государственного и муниципального заказчика и действительно, в период подготовки к чемпионату Европы по футболу «Евро-2012» предприятию удалось продать довольно значительное количество автобусов. Однако, топ-менеджмент предприятия еще во главе с Василием Пецухом сделал стратегическую ошибку – предприятие не освоило «ходовую» среди частных перевозчиков модель автобуса малого и среднего класса, хотя подобные разработки были у Днепродзержинского авторемонтного завода (ДАРЗа), который входил в структуру ЛАЗа. Поэтому, после 2012 года, когда крупные муниципальные заказы закончились, производство на ЛАЗе приостановилось. Сейчас ситуация с заводом является неопределенной – в 2017 году ЛАЗ показывал «газовую» версию своего автобуса ЛАЗ А183, а в 2018 году даже заявлял о восстановлении производства, однако в итоге все свелось к продаже нескольких автобусов со склада. Крах ЛАЗа пытаются в основном связывать с политическими моментами, однако не стоит закрывать глаза на крупные просчеты менеджмента в плане развития предприятия и выборе перспективных моделей.

«Газовый» автобус ЛАЗ А183 СNG, представленный на выставке в 2017 году. Фото — сайт «Автоконсалтинг».

Что до других производителей, то ОДО «Стрый Авто» также в свое время являлось «дочерью» ЛАЗа – Стрыйским авторемонтным заводом. Предприятие в 2000-е годы освоило выпуск автобусов сначала на шасси «ГАЗ-Бычок» (А075), а затем и на шасси «Tata». Последней представленной моделью стал городской автобус среднего класса А103 и туристический автобус «Карпаты». В 2014 году началась процедура банкротства завода. ООО «Галицкий автозавод» работало во Львове и выпускало автобусы «ГалАЗ — Виктория» на шасси ГАЗ. ООО «Херсонский автосборочный завод «АнтоРус» также известен автобусами на базе «ГАЗ-Бычок», затем на базе китайских комплектующих был изготовлен автобус ХАЗ-3250 «Антон». Выпуск автобусов в Херсоне прекращен в 2012 году.

Несмотря на наличие в Украине семи производителей автобусов, объемы производства автобусов в нашей стране невелики. К примеру, в январе 2020 года все автозаводы Украины вместе произвели всего 54 автобуса. При этом, больше половины выпуска автобусов (30 штук) пришлось на ПАО «Черкасский автобус». Ситуация в декабре 2019 года была аналогичная – из 100 выпущенных автобусов, 60 были произведены заводом «Черкасский автобус», а еще 28 – Черниговским автозаводом корпорации «Эталон», т.е. два производителя в декабре 2019 года занимали 88% рынка.

МАЗ 203 — главный конкурент всех украинских автобусов большого класса в Киеве. Автор фото — Александр Вельможко.

Отметим еще такой факт, который вряд ли понравится фанатам украинского автобуспрома: согласно с данными ассоциации «Укравтопром», один из крупнейших производителей автобусов – ДП «АСЗ №1» АО «АК «Богдан Моторс», последние свои 5 автобусов выпустило еще в сентябре 2019 года. Начиная с октября 2019 года и заканчивая январем 2020 года, автозавод в Луцке не выпустил ни одного автобуса. Выпуск в 2019 году автобусов «Электрон» был представлен изготовлением одного служебного автобуса по заказу государственного стивидора и 10 автобусов «Электрон» А185, которые по лизинговому договору были изготовлены по заказу Ужгородской мэрии.


Автобусы большого класса (12 метров)

Как мы уже говорили, низкопольные автобусы большого класса сейчас серийно выпускают два автозавода – ДП «АСЗ№1» АО «АК «Богдан Моторс» и транспортная «дочь» концерна «Электрон». Обе эти модели автобусов, так или иначе связаны с ЛАЗовской разработкой – низкопольным автобусом ЛАЗ А183 по причине миграции кадров экс-гиганта по производству автобусов.

Еще два производителя – корпорация «Эталон» и ПАО «Черкасский автобус» имеют свои модели большого класса, однако пока их не выпускают.

Украинский автобус «Эталон» А122 «Астра» во время выставки «City Trans Ukraine 2019» в Киеве. Автор фото — Вадим Галюк.

Первый низкопольный автобус большого класса А111.10 «Ромашка» «Эталон» представил еще в 2010 году. Это был автобус длиной 10,72 метра с дизельным двигателем экологического стандарта «Евро-3». Второй, уже 12-метровый городской низкопольный автобус большого класса «Эталон» представил в конце 2018 года – это автобус А122 «Астра».

ПАО «Черкасский автобус», то в 2017 году предприятие заявило о возможности выпуска в Черкассах автобусов «Isuzu Cityport» (12 метров, низкий пол), которые уже серийно выпускает турецкий завод «Anadolu Automotive», который также является дочерней структурой компании «Isuzu».

Вот такой 12-метровый городской автобус планирует выпускать ПАО «Черкасский автобус». Фото — пресс-служба предприятия.

В конце 2019 года Запорожский автозавод анонсировал освоение 12-метрового низкопольного автобуса, который должен получить наименование модели А18, однако пока что не представлен даже прототип. По словам пресс-секретаря ЗАЗа Дмитрия Скляренко, модель ЗАЗ А18 разрабатывается по заказу польских партнеров предприятия.

Другие производители автобусов в Украине пока ничего не сообщали о планах выпуска автобусов большого класса, хотя «Укравтобуспром» имеет опыт производства низкопольного автобуса – именно тут создали первый в Украине низкопольный автобус «ТУР» А181.

Все серийно выпускаемые модели украинских автобусов большого класса – дизельные. Единственная «газовая» модификация – это «Богдан» А701.15, который работает на сжатом метане. Аналогичную разработку на базе автобуса ЛАЗ А183 в 2017 году представлял Львовский автобусный завод, однако информации о том, что предприятие сейчас выпускает хоть какие-то автобусы, нет.

Автобус МАЗ203998 экологического стандарта «Евро-6». Был представлен на выставке «City Trans Ukraine 2019» в Киеве. Автор фото — Вадим Галюк.

Судить о ценах на украинские автобусы большого класса можно по закупкам 2018 года для Ивано-Франковска и Львова. Ивано-Франковское КП «Электроавтотранс» в результате двух тендеров на закупку автобусов большого класс приобрело 30 автобусов «Богдан» А701.32. Цена автобуса первой партии – 3,9 млн. грн. за машину (закупка 6 автобусов), второй – около 4,2 млн. грн. за машину (закупка 24 автобусов). Автобусы были снабжены кондиционером кабины водителя. Если учесть тогдашний курс гривна – евро, то стоимость одного автобуса составляла 130 – 135 тысяч евро.

Что касается автобусов «Электрон», то комментируя закупку 150 автобусов для Львова (50 из них – «Электрон» А185) заместитель руководителя Департамента ЖГ и инфраструктуры Львовского горсовета Андрей Билый назвал цену в 147 тысяч евро за один автобус «Электрон» А185 (без кондиционера салона и с вентилятором кабины водителя). В 2018 году также был проведен тендер на закупку 10 автобусов большого класса для Ужгорода. В нем победил «Электрон» который оценил 10 автобусов А185 в 53,9 миллиона гривен, т.е. цена одного автобуса составила более 170 тысяч евро. В 2019 году «Электрон» продал 10 автобусов А185 в Ужгород по лизинговой схеме. Называлась стоимость техники в 53 млн. гривен, т.е. около более 182 тысяч евро по тогдашнему курсу.

Автобусы «Электрон» А185 в Ужгороде во время презентации. Фото — Ужгородский горсовет.

Последний проведенный в Украине тендер по закупке автобусов большого класса, который был проведен в Ивано-Франковске КП «Электроавтотранс» в конце 2019 года. Электронный аукцион показал, что «Богдан Моторс» оценило 10 своих автобусов «Богдан» А701.32 в 48,5 миллионов гривен, т.е. цена одного автобуса – около 180 тысяч евро. В Ивано-Франковск должны были поставляться автобусы с кондиционерами кабины и салона. В электронном аукционе «Богдан Моторс» победил дилер МАЗа, который оценил 10 автобусов МАЗ 203015 в 47 млн. грн. В итоге договор не был поставлен, а тендер отменен. Мэр города Ивано-Франковска заговорил о возможности закупки 10 автобусов большого класса по схеме финансового лизинга, однако детали пока не ясны.

Стоимость автобусов большого класса от корпорации «Эталон» пока официально не заявлена – ее представители в конце 2018 года заявляли, что стоимость «Астры» А122 будет более демократичной, чем у других производителей: при минимальном «фарше» цена автобуса А122 будет стартовать от 120 тысяч евро.

Турецкие автобусы «Guleryuz Cobra GD 272 LF» в Ивано-Франковске.

Что касается поставок украинских автобусов большого класса, то ни один украинский производитель не сможет поставить автобусы «сегодня на сегодня», что является «фишкой» белорусского МАЗа. От момента заказа автобусов и подписания договора до реальной поставки автобусов может пройти от полугода и больше.

Кроме этого, украинские производители явно не радуют своих клиентов выполнением графиков поставок. К примеру, львовский концерн «Электрон» в 2018 году не смог вовремя начать поставку автобусов Львовскому коммунальному АТП №1. Ранее, в 2017 году поставкой 55 автобусов «Электрон» А185 для того же ЛК АТП №1 даже заинтересовалась военная прокуратура.

Сроки поставки, предусмотренные начальным договором с КП «Электроавтотранс» из Ивано-Франковска, не смогло в 2018 году выполнить и ДП «Автосборочный завод №1» АО «АК «Богдан Моторс». Не исключено, что именно поэтому на следующем тендере по закупке 12 автобусов Ивано-Франковск выбрал турецкого производителя автобусов, который оперативно выполнил заказ, хотя турецкий автобусы обошлись дороже, чем украинские.

Что касается белорусского производителя, то в сегменте 12-метровых автобусов сам МАЗ и его дилеры проявляют исключительную гибкость как в плане сроков поставки, так и в ценовой политике. К примеру, в 2018 году заместитель директора Департамента ЖГ и инфраструктуры Львовского горсовета Андрей Билый рассказал, что цена автобусов МАЗ 203069 для Львова составляла 122 тысячи евро за единицу. Украинский автобус «Электрон» А185 также без кондиционеров салона и кабины водителя и даже без потолочных вентиляторов салона обошелся на 25 тысяч дороже. Проведенный в конце 2019 года франковский автобусный тендер показал, что для того, чтоб «вибить» украинского производителя, дилер белорусов готов сбрасывать цену – по данным электронного аукциона МАЗ203015 с кондиционерами салона и кабины водителя дилер оценил в 4,7 млн. грн. за машину. Разница в цене с «Богдан» А701 составила 150 тыс. грн. или более 5,5 тысяч евро.

Подводя итоги, можно сказать следующее – популярность белорусских дизельных автобусов большого класса определяется двумя основными причинами: это, в первую очередь, оперативная поставка, в том числе «сегодня на сегодня», а во вторых: крайне гибкая ценовая политика – чтоб «выбить» украинского производителя белорусы готовы идти на демпинг.

Что же касается «газового» сегмента, то в нем белорусы вообще вне конкуренции – «Богдан» А701.15 существует только в виде прототипа, ЛАЗ А183 CNG тоже в серию не пошел. То, что конкуренция в «газовом» секторе практически отсутствует, позволяет МАЗу успешно продавать в Украину уже откровенно устаревшую модель МАЗ103 С66 CNG. Такие автобусы, в частности, купил в прошлом году Кривой Рог. Причем такой один такой автобус обошелся городу по 5,91 млн. грн. без учета процентов по лизингу, т.е. почти по 220 тысяч евро. Заметим, что «газовый» 12-метровый автобус турецкого производства еще дороже – Виннице автобус бренда «Otokar» обойдется около 265 тысяч евро (72 млн. грн. за 10 автобусов).


Автобусы очень большого класса (15-метровые трехосные и 18-метровые сочлененные)

Несмотря на то, что Львовский автобусный завод еще в 2007 году выпустил сочлененный автобус ЛАЗ А292 длиной 18,8 метров, сейчас двухсекционные автобусы супербольшого класса в Украине не выпускаются. Заметим, что «изюминкой» ЛАЗ А292 было наличие не тянущего, как у белорусского МАЗ 215, а толкающего привода с размещением приводного двигателя в прицепе.

Трехосный автобус «Богдан» А801.10 во время испытаний во Львове.

Сейчас из украинских производителей автобусов ближе всего к разработке 18-метрового сочлененного низкопольного транспортного средства находится ДП «Автосборочный завод №1» АО «АК «Богдан Моторс», поскольку предприятие наладило выпуск сочлененных троллейбусов «Богдан» Т901.17. Это, правда, двухдвигательная модель с двумя приводными мостами. Справится ли предприятие с освоением сочлененного автобуса с толкающим приводом – покажет время. Наличие среди конструкторов «Богдана» представителей ЛАЗовской школы говорит, что реально запуск автобусов «гармошек» возможен при наличии на них твердого заказа.

Что же касается львовского концерна «Электрон» то еще в 2017 году во время выставки «City Trans Ukraine 2017» его руководитель Юрий Бубес анонсировал освоение выпуска автобусной «гармошки» «Электрон» А291 и сочлененного троллейбуса «Электрон» Т311. Однако, до сих пор предприятие даже не создало прототипов такой техники.

Зная симпатии городских властей Львова к местному производителю (из 136 выпущенных автобусов «Электрон» А185 во Львове работает 115, а из 42 выпущенных троллейбусов «Электрон» Т191 всего 2 работает за пределами Львова), можно предположить – если предприятие хотело бы освоить такую сочлененную технику, это было бы отображено в тендерной документации по львовским тендерам. Однако Львов заказал только односекционные троллейбусы и автобусы.

Трехосный автобус МАЗ 107 в Киеве. Автор фото Александр Вельможко

Что касается «Эталона» то тут также говорили об освоении сочлененных моделей, однако дальше разговоров не пошли. Поскольку корпорация «Эталон» имеет специализированное проектно-конструкторское подразделение во Львове, то очевидно, что планы могут быть внедрены в жизнь.

Трехосные городские автобусы длиной 14 – 15 метров для Украины являются редкостью. Такое транспортное средство, как в автобусной, так и в троллейбусной версии, освоил завод «Богдан Моторс» в Луцке еще в средине 2000-х годов – это автобусы «Богдан» А231 и троллейбусы «Богдан» Е231. В 2009 году появилась его версия А801, длиной 15 метров. Однако, такие автобусы украинского производства успеха не имели. В тоже самое время, КП «Киевпастранс» закупило в 2012 году в Беларуси 100 автобусов модели МАЗ 107 – это 14-метровые трехосники, аналоги «Богдан» А231, выпускающиеся с 2001 года.

Объяснять, почему именно белорусские сочлененные автобусы поставлялись в Мариуполь, очевидно не стоит – невозможно покупать у украинского производителя то, что он не производит.


Низкопольные автобусы среднего класса (с низкопольной площадкой в передней части салона)

Автобусы среднего класса (около 8 – 9 метров длины) с низкопольной площадкой в передней части автобуса в Украине разработали еще во второй половине 2000-х годов. Одним из первых была модель автобуса ХАЗ А103 «Руслан», разработанная и построенная заводом «АнтоРус» в Херсоне на базе агрегатов «Nissan Dong Feng». Этот автобус, правда, оказался не очень популярным – в городской версии было изготовлено всего 60 автобусов ХАЗ А103. Длина автобуса составляла 8500 мм., база – 4000 мм., пассажировместимость – до 60 пассажиров.

Украинский автобус среднего класса ХАЗ А103 «Руслан» на улицах Одессы.

Автобусы ЗАЗ А10С «И-Ван» были спроектированы в средине 2000-х годов львовским конструкторским подразделением ЗАЗа. В серийное производство модель запустили в 2008 году. Эти автобусы выпускал завод в Ильичевске (Черноморске) под Одессой. Длина автобуса ЗАЗ А10С составляет 8,27 метров, база 4000 мм. Напротив вторых двухстворчатых дверей находится накопительная площадка с местом для инвалида-колясочника. В конструкции автобуса использовались различные дизельные двигатели мощностью от 140 кВт. Сейчас доступны автобусы ЗАЗ А10С с дизельными двигателями экологического стандарта «Евро-6» (Weichai WP4.1Q160E50). С самого начала автобусы ЗАЗ А10С не были популярны в Украине, поскольку стоили значительно дороже высокопольных автобусов типа «Богдан» А092 и «Эталон» А079, которые массово закупались во второй половине 2000-х годов. Поэтому, более популярным был ЗАЗовский высокопольный автобус А07С на базе агрегатов «Тата» (аналог «Эталон» А079). Основным покупателем ЗАЗ А10С являются польские заказчики. По состоянию на март 2018 года ЗАЗ заявлял стоимости своего автобуса ЗАЗ А10С от 71 тысячи долларов США (от 1,75 млн. грн. по теперешнему курсу).

Полунизкопольный автобус ЗАЗ А10С «И-Ван», который выпускается Запорожским автозаводом. Автор фото — Вадим Галюк.

На данный момент производство автобусов на ЗАЗе сконцентрировано на головном заводе в Запорожье. Несмотря на ряд усоврешенствований, внесенных предприятием в конструкцию ЗАЗ А10С, предприятие далее разрабатывает новые модели высокопольных автобусов (например А08), которые популярны у частных перевозчиков.

«Богдан Моторс» в конце 2000-х годов также освоил выпуск автобусов среднего класса с низкопольной площадкой в передней части автобуса. Первой была модель «Богдан» А09280, которая появилась в 2009 году. Объемы выпуска новой модели оказались весьма скромными – самую крупную партию из 5 автобусов «Богдан» А09280 приобрело в 2010 году Львовское АТП № 14630, на данный момент ни один из этих автобусов не работает на маршруте. «Богдан» А09280 был несколько длиннее «И-Вана» А10С – его длина 8440 мм. при базе в 4000 мм. Всего было выпущено 7 таких автобусов. Еще одна модель «Богдан» А30212 появилась в 2011 году. Однако, если автобус А09280 был собран на агрегатах «Isuzu», то А30212 – на агрегатах других производителей: использовались двигатели «Deutz TCD 2013 L04 4V», «Сummins SB4,5Е 4185» или «Ashok Leyland H6 E4S123» экологических стандартов «Евро-4» и «Евро-5». В 2011 году цена автобуса стартовала от 70 тысяч евро. К сожалению, модель не пользовалась популярностью и в реальное серийное производство не пошла. Вместо автобусов с передней низкопольной площадкой «Богдан Моторс» разработал 12-метровый автобус «Богдан» А22112 с низкопольной задней площадкой на базе агрегатов «Ashok Leyland».

Автобус «Богдан» А09280 во Львове. 2011 год. Фото — Википедия.

Концерн «Электрон» на данный момент автобусов среднего класса не производит. Хотя в 2017 году, рассказывая о возможности закупки для Львова 100 автобусов среднего класса, вице-мэр Львова Сергей Бабак говорил о том, что «Электрон» может освоить выпуск низкопольных автобусов среднего класса длиной 9 – 9,5 метров. Закупка 100 автобусов среднего класса планировалась на 2018 год, однако так и не состоялась – планы у городских властей Львова в очередной раз поменялись и город купил 100 автобусов МАЗ 203 и 50 автобусов «Электрон» А185 по схеме финансового лизинга, т.е. минуя процедуру открытого тендера. Таким образом, необходимость в разработке автобуса среднего класса у «Электрона» отпала.

Что касается ПАО «Черкасский автобус», то это предприятие в 2017 году показало низкопольный автобус среднего класса А140, который очень похож на турецкий автобус «Isuzu Citibus», выпускаемый заводом «Anadolu Isuzu». Это и не удивительно – ПАО «Черкасский автобус» фактически является «дочкой» компании «Isuzu», этот бренд присутствует на всех автобусах «Атаман». Длина автобуса А140 – 9,5 метров. В отличии от конкурентов – это трехдверный автобус.

Тут нужно упомнить еще один автобус среднего класса с низкопольной площадкой в передней части салона – «Стрый Авто» А102. Разработка автобуса началась еще в 2006 году, первый прототип длиной 8,26 метров был представлен в 2012 году, тогда же автобус в тестовом режиме работал на одном из маршрутов Львова, который обслуживала компания «Мира и К».

Автобусы МАЗ 206 в троллейбусном депо Тернополя. Автор фото — Виктор Мадри.

Белорусским конкурентом всех указанных украинских моделей является МАЗ 206, автобус длиной 8660 мм. с базой 4270 мм. Презентация этой модели прошла в 2006 году. Автобусы, отвечающие экологическому стандарту «Евро 5», комплектуются двигателями «Mercedes-Benz OM 904LA» европейского производства. Автобусы могут быть укомплектованы как 6-тиступенчатой механической коробкой передач, та и автоматической 6HP 504C.

Причина популярности МАЗ 206, опять таки, кроется в том, что белорусы могут продавать свои автобусы «сегодня на сегодня», кроме того, проявлять гибкость в ценовой политике. Единственной реальной моделью-конкурентом МАЗ 206 является серийный автобус ЗАЗ А10С, однако тут есть большая проблема – глубокий кризис, в котором сейчас находится ЗАЗ. Поэтому предприятие вряд ли готово работать «на склад», а не «под заказ».


Автобусы с низкопольной площадкой в задней части автобуса

Это – единственный сектор автобусного рынка Украины, где украинские производители удерживают свои позиции. В первую очередь такие машины, несмотря на ступеньки в салоне, официально считаются приспособленными для перевозки пассажиров с инвалидностью, поэтому закупая такую технику перевозчик формально выполняет требования законодательства об обеспечении доступности на маршрутах.

Автобус «Атаман» А092Н6 во Львове. Автор фото — Антон Абрамов.

Лидерские позиции в этом секторе – у автобуса «Атаман» А092Н6, который выпускает «Черкасский автозавод». Модель фактически разработана на базе автобуса «Богдан» А092, однако в отличии от него «Атаман» А092Н6 имеет низкопольную площадку в задней части салона и двухстворчастые повортно-раздвижные двери. Кроме того, передняя маска автобуса оформлена в фирменном стиле «Isuzu». Относительно высокое качество как комплектующих «Isuzu», так и использованных в отделке автобуса материалов, обеспечивает этой модели успех на рынке. Спрос на автобусы А092Н6 стабильно высокий, что позволяет ПАО «Черкасский автобус» работать по принципу «на склад», а не «под заказ». Фактически у предприятия и его дилеров всегда есть в наличии готовые автобусы, поэтому поставки небольших и средних партий (до 20 – 30 автобусов) ПАО «Черкасский автобус» может осуществить очень оперативно. «Вариацией на тему» автобуса А092, является и школьный автобус «Атаман», также принадлежащий к среднему классу.

Автобус «Богдан» А22112 во Львове. Автор фото — Илья С.

Достаточно успешно продает автобусы подобного класса и корпорация «Эталон». Черкасский автозавод этой корпорации освоил выпуск автобуса «Эталон» А081.28 длиной 9,4 метра с двумя двухстворчастыми планетарными дверями. Автобус построен на базе агрегатов индийской компании «Ashok Leyland», предшественником является модель А081.10 «Волошка».

Кроме этих двух моделей ДП «Автосборочный завод №1» АО «АК «Богдан Моторс» в 2011 году освоил выпуск автобусов «Богдан» А201 с низкопольной площадкой в задней части салона. Выпускались автобусы на базе агрегатов «Hyundai», а также «Ashok Leyland». Есть газовая версия автобуса «Богдан» А22115. В последние годы эти автобусы не очень популярны среди покупателей.

Газовая версия автобуса «Эталон» А08129 с низкопольной площадкой в задней части автобуса. Фото — «Эталон».

Оба предприятия, которые по статистике являются лидерам украинского автобуспрома («Черкасский автобус» и «Эталон»), работают в основном на частного заказчика, а не на муниципалитеты, которые в основном и являются покупателями низкопольных автобусов большого и среднего класса. Первопричина тут, очевидно, недоверие к закупкам муниципалитетами и коммунальными предприятиями. Дело в том, что муниципалитеты и коммунальные предприятия без каких либо последствий для себя, могут разорвать уже подписанный договор с поставщиком, сославшись на отсутствие бюджетного финансирования, недостаточность собственных средств и т.п. Такая возможность для коммунальных и государственных предприятий прямо прописана в Законе Украины «О публичных закупках».

Также, практически без всякого обоснования, коммунальные предприятия и муниципалитеты могут прервать тендерную процедуру на любом этапе. Обычно так и делают, когда исчерпаны другие законные способы избавится от «нежелательного» поставщика. Поэтому для того, чтоб иметь «твердый» контракт, необходимы различные договоренности с городским властями. Не каждый производитель хочет заниматься таким неблагодарным ремеслом, поэтому лидеры по выпуску пассажирских автобусов, ориентируются в основном на частных перевозчиков.


Подводим итоги или  «Кто виноват?» и «Что делать?»

Что касается ДП «АСЗ №1» АО «АК «Богдан Моторс», то предприятие сейчас находится в глубоком кризисе. Причин тут несколько, в том числе и политическая составляющая, поскольку предприятие связывают с экс-президентом Украины Петром Порошенко. Предприятие с одной стороны заявляет о возможности выпуска до 6000 единиц общественного транспорта в год,  а по факту в 2019 году выпускает всего 121 автобус и троллейбус. Это значит, что ее производственные мощности загружены всего на 2%, и то, не в последнюю очередь, благодаря «твердому» заказу на 57 новых троллейбусов «Богдан» Т701.17, которые Харьков купил за средства ЕБРР. Киевский троллейбусный заказ на 55 «гармошек» «Богдан» Т901.17 оказался из рода «вилами по воде писано» – КП «Киевпастранс» оплатило лишь изготовление и поставу 13 «рогатых» вместо 55. Не исключено, что тут сыграла роль и смена политической обстановки.

В начале февраля 2020 года в АО «АК «Богдан Моторс» заявили о сокращении половины своих сотрудников (около 600 человек). Это сокращение связывают с политическим давлением со стороны Национального антикоррупционного бюро. Кроме этого, топ-менеджмент ДП «АСЗ№1» заговорил о возможности сдачи производственных помещений в аренду. Из «твердых» заказов у предприятия есть только контракт на поставу 40 троллейбусов в Полтаву за средства кредита ЕБРР.

Если говорить о транспортном подразделений концерна «Электрон», то только слепой не увидит того факта, что производство транспорта тут поддерживается практически исключительно благодаря поддержке властей города Львова. Эта поддержка иногда даже переходит границы протекционализма и находится на гране нарушений конкурентного законодательства. Факты таковы: из 19 произведенных трамваев 9 работает  во Львове, из 42 выпущенных на данный момент троллейбусов 40 поставлены во Львов, из 136 выпущенных автобусов Львов опять же получил 115 автобусов. За всю историю транспортного подразделения (с 2012 года) ни одна единица общественного транспорта, выпущенная концерном «Электрон» не была куплена частным владельцем – единичный заказ на 1 служебный автобус был от государственного стивидора.

В тендерах на поставку транспорта в другие города Украины «Электрон» участвует довольно вяло (мы даже не исключаем, что как второй участник тендера «Электрон» откровенно подыгрывает другим поставщикам). А продавать технику не участвуя в тендерах, как известно, невозможно.

Что касается модельного ряда, то с момента анонса выпуска «гармошек» в 2017 году прошло уже три года, такие модели так и не появились – а зачем их выпускать, если власти Львова готовы брать у предприятия ту продукцию, которую оно выпускает, не создавая даже видимости конкуренции? На ближнюю перспективу действительно предприятие практически обеспечило себе заказы. А вот смена городских властей во Львове (в Украине, к счастью, редкость, когда мэр руководит городом больше 3-х сроков) может иметь для концерна «Электрон» весьма неприятные последствия – новый мэр может «полюбить» совсем другого производителя…

Очевидно, что самые значительные перспективы развития у ПАО «Черкасский автобус». Это в первую очередь связано с тем, что компания в выборе поставщиков агрегатов не металась среди различных компаний, как это делал тот же «Богдан Моторс», а поставила на стратегическое партнерство с японской «Isuzu». Как мы уже отмечали, дочерняя структура «Isuzu» в Турции – компания «Anadolu Isuzu Otomotiv San.A.S.» освоила целую линейку автобусов, в том числе и городских «низкопольников». В случае улучшения конъюнктуры рынка автобусов большого класса, «Черкасский автобус» легко сможет совершить «большой прыжок» и либо собирать автобусы из машинокомплектов «Anadolu Isuzu» либо даже освоить модельный ряд турков по лицензии. Что касается разрыва с «Богдан Моторс», то он пошел скорее на пользу «Черкасскому автобусу», который в последние годы уверенно занимает первую ступеньку по количеству выпущенных и проданных в Украине автобусов. Благодаря хорошей работе топ-менеджмента, завод выпускает такое количество автобусов, которое затребовано на рынке. Однако, как и белорусы, черкащане способны осуществить поставку «сегодня – на сегодня», если покупатель хочет приобрести небольшое количество автобусов (до 20).

Что касается корпорации «Эталон» и Черниговского автозавода, то им принадлежит второе место по количеству выпущенных и проданных автобусов. Ориентируясь  в основном на потребности частного автоперевозчика и активно участвуя в тендерах по закупке школьных автобусов, «Эталон» не менее ведет активную работу в других секторах: это и разработка 12-метрового низкопольного автобуса «Астра» А122, представленного в 2018 году, и разработка кузова для проведения глубокой модернизации трамваев. Имея собственное конструкторское подразделение во Львове (НИИ Автобусостроения), производственные мощности в Чернигове и Борисполе, компания также сможет относительно быстро развернуть производство в случае улучшения конъюнктуры рынка или краха одного из конкурентов.

Говорить о будущем автобусного производства на ЗАЗе говорить сложно – объемы выпуска автобусов в Запорожье крайне малы. Вряд-ли появление ЗАЗовского 12-метрового городского автобуса как то изменит ситуацию на украинском рынке.

Что касается «Часовоярских автобусов», то предприятие вряд ли выйдет за пределы своего сегмента рынка – автобусы малого и среднего класса для частных перевозчиков.

Вытеснить МАЗ и его дилеров с украинского рынка на данный момент вряд ли сможет какой-либо украинский производитель автобусов. Главная причина тут та, что украинский рынок для МАЗа – второстепенный. Предприятие в основном ориентируется на Россию, которая дает стабильный заказ на автобусы, что позволяет выпускать их «на склад». (Подобная ситуация, между прочим, и с турецкими автопроизводителями). Именно поэтому в секторе автобусов среднего и большого класса может осуществить поставку «сегодня на сегодня». Чтоб конкурировать с белорусами, украинские производители должны устанавливать на свои автобусы цены более низкие, чем у белорусов. Это, в принципе, возможно, поскольку рабочая сила в Украине дешевле, чем в Беларуси. Однако, собственники большинства украинских автозаводов явно не готовы для захвата рынка и сохранения рабочих мест «работать в нуль». Благодаря наличию лизинговых схем, определенных договоренностей по тендерам ЕБРР/ЕИБ, ряд украинских производителей уповает на, скажем так «человеческий фактор», т.е. определенные договоренности с местными властями. Так, например, власти Полтавы намекали на то, что в тендере ЕБРР они будут особо рады победе «Богдан Моторс», про явную рекламу «Электрона» из уст городского головы Львова Андрея Садового можно и не вспоминать. Однако, такие «схемы» постепенно уходят в прошлое. Они, в частности, не спасли ЛАЗ от краха.

Если же попытаться ввести нерыночные ограничения на ввоз белорусских автобусов, то это вряд ли что то изменит на рынке. Не исключено, что белорусов на внутреннем рынке автобусов в Украине просто заменят турки. Опять таки потому, что они могут поставлять автобусы фактически по принципу «сегодня на сегодня». Попытка борьбы с «евробляхерами» показала, что ввод различных искусственных запретов никак не помог отечественным производителям легковых автомобилей, однако создал проблемы для обычных украинцев, которые хотели бы приобрести качественное, но доступное авто.

Вывод – чтоб продавать большие и средние низкопольные автобусы на украинском рынке нужно как минимуму: а) обеспечить цену на уровне или ниже, чем у белорусов; б) обеспечить качество автобусов и их сервис не ниже чем у белорусов; в) по возможности максимально оперативно поставлять транспорт. Последнее возможно при прогнозировании рынка (это в Украине практически не реально) и правильном планировании производства.

Кто же виноват в том, что МАЗ сейчас доминирует в Украине в секторе продаж автобусов большого и среднего класса? Давайте говорить правду – это наши киевские власти, которые постоянно пытаются неэкономическими методами защитить отечественного производителя, однако из этого в конце концов выходит черт знает что. К примеру, введение Верховной Радой Украины фактического запрета на ввоз зарубежных автобусов экологического стандарта ниже «Евро 5» и привела к тому, что рынок автобусов среднего и большого класса практически полностью принадлежит белорусскому МАЗу.

Выиграли ли от таких действий пассажиры и жители городов? По правде говоря – нет. Во-первых потому, что частные перевозчики на городских маршрутах по сути не имеют финансовых возможностей закупать новые автобусы большого класса. Причина этого весьма простая – городские власти разными методами заставляют частников возить пассажиров-льготников, не получая за это соответственной компенсации. Вот и получается, что на маршрутах эксплуатируются автобусы в возрасте 15 – 20 лет, которые из-за отсутствия полноценного капремонта двигателей уже не отвечают даже самому низкому стандарту «Евро». О комфортности этих автобусов для маломобильных пассажиров, о которых на словах «пекутся» местные власти и говорить не хочется. В тоже время, если бы частные автоперевозчики получили возможность закупки «бэушных» автобусов из Европы, отвечающих экологическим стандартам «Евро 3» и «Евро 4», была бы возможность как обеспечить людей качественным и удобным транспортом, во вторых в итоге экологическая ситуация в городах только улучшилась – перевозчики бы  избавились от «старых смрадных корыт». Это было бы реальная, а не формальная, защита прав людей с инвалидностью и маломобильных категорий пассажиров. Скажем честно, само название автобусов типа «Атаман» А092Н6, «Эталон» А08128, «Богдан» А22112 говорит само за себя «автобусы приспособленные для перевозки людей с инвалидностью». Именно так, не специально спроектированные, а приспособленные. Секрет популярности закупки такой техники прост – отечественное законодательство требует выпуск на маршруты автобусов, приспособленных для перевозки пассажиров с инвалидностью…

Что же делать для того, чтоб дать шанс украинскому автобуспрому? В первую очередь – смотреть в корень проблемы, а не обсуждать ее последствия. Первоочередной задачей для Правительства Украины должна стать не эфимерная «підтримка вітчизняного виробника», а создание в стране реального рынка автобусов. Заметим, что такой рынок существовал во второй половине 2000-х годов и тогда отечественные производители, причем чисто рыночными методами, потеснили не только российские автобусы «Бычки» и ПАЗики, но и даже китайские модели. Главное условие появления рынка – это создание возможности закупать новую технику для частных автоперевозчиков. Для этого, в первую очередь, нужно освободить «частников» от «льготного бремени». В отдельных городах, например во Львове, благодаря популизму местных властей количество пассажиров-льготников практически сравнялось с количеством пассажиров, которые оплачивают проезд (бесплатным проездом во Львове пользуются не только пенсионеры по возрасту, но и ученики школ и ряд других категорий). Подобная ситуация наблюдается и в других городах Украины.

Это приводит к тому, что бюджетные средства в таких городах идут на закупку автобусов (в основном, именно белорусских), причем часто по весьма непрозрачным схемам (лизинг и др.).

Посему правительству Украины наконец нужно решиться на важный шаг – переход к монетизации льгот. При этом льготы должны быть адресными – их должны получать не все граждане пенсионного возраста или дети, а только те, кто относится к категории малообеспеченных. В нынешнем «диджетализированном» мире определить малообеспеченность весьма просто. Далее – нужен закон о социальной норме перевозок, который и определит размер платежей на оплату транспортных услуг для малообеспеченных пенсионеров, людей с инвалидностью и других категорий теперешних льготников. Главная суть такой реформы – деньги должны поступать не исполнителям льготных перевозок (тут всегда трудно избежать коррупции), а именно пользователям этих льгот. И уже самим людям решать, как потратить эти средства.

Аналогично, право устанавливать тарифы на проезд в городском и пригородном транспорте должно перейти от местных властей к независимому регулятору. В таком случае, если местные власти хотят установки тарифа ниже от себестоимости, они должны предусматривать в бюджете компенсацию за километры пробега транспортных средств на маршруте, а не «нагибать» перевозчиков.

Только после того, как условия работы на маршрутах будут действительно рыночными, можно вводить определенные требования к возрасту и качеству транспортных средств на маршрутах. Если же такие требования выставить не меняя правил игры, то частные перевозчики просто откажутся от обслуживания маршрутов – такое украинские города, в том числе и Львов, уже проходили.

Различные «эксперты», которые ни дня не работали в сфере общественного транспорта, начнут распространяться о «европейском опыте», дотациях на общественный транспорт из бюджетов, политике льготных тарифов, коммунальном транспорте и т.д. и т.п. Ответ на это будет таков – на данном этапе нужно брать только тот опыт, который ведет к оптимизации бюджетных расходов и уменьшению коррупционных рисков. К сожалению, внедрение европейского опыта приводит к значительному повышению бюджетных расходов и к росту коррупционной составляющей, в том числе – непрозрачным закупкам общественного транспорта у тех же белорусских производителей, которую активно осуждают те же «евро-эксперты».

Позиция государства должна быть прогнозированной: если Украина как государство, открыла в 1990-х годах рынок городских автобусных перевозок для частных компаний, то она должна усовершенствовать этот рынок, а не ломать его, как это делают отдельные города, например Львов и Киев. Нужно понимать, что когда каждый день через СМИ власти говорят о вытеснении частников с городских маршрутов, то было бы абсурдно требовать от этих частников повышения качества транспортного обслуживания. Это прописная истина. Кроме того, нужно не забывать о том, что Украина, подписывая договор об ассоциации с ЕС, взяла на себя определенные требования, касающиеся государственной помощи субъектам предпринимательской деятельности. И эти обязательства, между прочим, диаметрально противоположны тем постулатам, которые как мантру повторяют не которые т.н. «евроэксперты».

Что касается украинских автобусостроителей, то их успех или неуспех на рынке (если такой таки появится в Украине) будет зависеть от выполнения принципа «Хороша ложка к обеду», т.е. выиграет тот, кто сможет предложить по конкурентной цене модель автобуса, затребованную на рынке. Опыт ЛАЗа конца 2000-х-начала 2010-х годов весьма поучителен в этом плане – тот, кто его не усвоит явно «прогорит».

Если же далее будет сохраняться та ситуация, которую мы видим сегодня (с льготниками, непрозрачными схемами закупки и т.п.), то, честно говоря, «трудно требовать сала от ребенка, больного свинкой».

Источник traffic

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code