Хватит ли аграриям зерновозов

Перегляди: 252

Аграрные компании жалуются на проблемы с логистикой, которые ограничивают экспорт зерновых. БизнесЦензор разбирался почему «Укрзализныця» не торопиться решать проблему дефицита зерновозов и локомотивов? Решает ли проблему их автоматическое распределение?

650x408

Экспорт агропромышленной продукции в 2017 году составил 41,5%  от общего экспорта из Украины. Лидер экспорта украинских аграрных товаров – зерновые культуры с долей 36,2%.

В 2018 году Урожай зерновых и зернобобовых культур в Украине составил 61,9 млн тонн. Из них 41,8 млн тонн ушло на экспорт, что является рекордом за всю историю независимости.

Как экспортировали рекордные объемы?

Около 70% зерновых аграрии перевозят по железным дорогам. 25% – автомобильным транспортом и 5% – речным транспортом.

Основной объем перевозок по реке осуществляет одна частная компания «Нибулон» Алексея Вадатурского. Автомобильные перевозки выгодны в южных регионах, где зернохранилища находятся близко к морским портам.

Везти автотранспортом на большие расстояния не рационально из-за ограничений. Еще в 2015 году Кабмин запретил движение транспортных средств массой более 40 тонн и контейнеровозов свыше 46 тонн по автомобильным дорогам.

Перевозки железнодорожным транспортом обеспечивает государственный монополист «Укрзализныця» (УЗ). Для перевозок необходимы вагоны-зерновозы и локомотивная тяга, которых не хватает уже который год.

Если ранее нехватка была сезонной, то теперь о ней говорят как о стабильной логистической проблеме. Парк зерновозов изнашивается. При этом урожаи растут и перевозить их становится все тяжелее.

Что может предоставить «Укрзализныця»?

По данным Министерства аграрной политики и продовольствия (Минагрополитики), экспорт зерновых культур в 2017/2018 маркетинговом году (с 01.07.2017 по 30.06.2018) прогнозируется на уровне 41,5 млн тонн.

Экспортные возможности зерновых культур в 2018—2019 м/г могут составить 40-42 млн тонн. Как будет перевозиться урожай?

По состоянию на май 2018, общий парк зерновозов Украины составляет 18 446 единиц. Из этого парка 11 639 – вагоны «Укрзализныци», а 6 807 – частного бизнеса.

В прошлом сезоне зерновозов было меньше. Увеличение произошло исключительно за счет частного бизнеса.

Частными компаниями в 2016 году приобретено 247 новых зерновозов, в 2017 году – 1030 единиц. Финпланом УЗ в 2016 и 2017 годах закупка зерновозов не предусматривалась.

«Укрзализныця» как не строила, так и не строит новые зерновозы. В финплане на 2018 год также не заложены деньги на строительство или приобретение зерновозов.

В УЗ сообщают, что на протяжении 2018—2021 годов планируется приобрести около 4200 вагонов-зерновозов, а также запустить их собственное производство. В текущем году планируется лишь разработка технической документации для производства зерновозов.

Средний возраст вагонов УЗ: 23-27 лет; срок эксплуатации — 30 лет. Из-за изношенности, при транспортировке происходят потери зерна.

По данным УЗ, средний год строительства их зерновозов – 1985. По официальным данным, в 2018 году около 10%, а по неофициальным – около 30% парка полувагонов и вагонов-хопперов УЗ заканчивают свой срок службы. А это значит, что будет списано еще около 1,5 единиц.

Потребность сектора в вагонах-зерновозах составляет, по приблизительным подсчетам, от 22 до 23 тыс. Пока имеется только около 19 тыс.

«Укрзализныця», как монополист, обязана обеспечить равный доступ всех участников зернового рынка к существующим зерновозам.

Как это происходит на деле?

Как работает новая система автоматического распределения вагонов-зерновозов?

Для эффективного распоряжения вагонами, 15 сентября 2017 года УЗ перешла на Автоматическую систему «Управление пересылкой порожних вагонов» (АС УППВ).

До конца 2017 года весь грузовой парк предприятия был передан Центру транспортной логистики – филиалу УЗ.

Это означает, что теперь распределение порожних вагонов происходит централизовано. А пропорционально распределять вагоны должны диспетчера Центра транспортной логистики (ЦТЛ).

Распределение происходит по следующим критериям: минимальное расстояние перевозки порожнего вагона под погрузку, минимальное время простоя порожнего вагона в ожидании нагрузки, обеспечение заявок на перевозку по прямому варианту, приоритетное обеспечение отправных маршрутов и пропорциональное распределение порожних вагонов без учета расстояния.

Каким именно критерием будет руководствоваться диспетчер при каждой заявке, известно только ему. Конечно, действия распределителя будут отображаться в базе, но саму систему тяжело назвать автоматической.

В УЗ говорят, что их стратегия – отправлять вагоны только на эффективные элеваторы, которые способны сформировать маршрутные отправки. В Украине всего 46 элеваторов, которые способны отгружать по 54 вагонов (маршрутный состав) в сутки.

Всего в Украине около 900 сертифицированных зерновых складов. Около 700 из них – элеваторы с низкой скоростью погрузки в ж/д транспорт и 150 – элеваторы без ж/д отгрузки.

Почему автоматическое распределение несправедливо?

В комментарии БизнесЦензор президент Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Николай Горбачев рассказал, что на самом деле распределение происходит в ручном режиме. Элеваторы, которые сейчас выполняют маршрутные отправки, принадлежат всего 3-4 крупным игрокам рынка.

По данным рейтинга сайта Элеваторист, крупнейшими компаниями по элеваторным мощностям  являются: Государственная продовольственно-зерновая корпорация (ГПЗКУ), «Кернел» Андрея Веревского, UkrLandFarming Олега Бахматюка и «Нибулон» Алексея Вадатурского.

Крупные компании получают приоритет, что ставит остальных участников рынка в дискриминационные условия.

Сегодня владельцы элеваторов с маршрутными отправками и руководство УЗ настаивают на приоритетном распределении зерновозов на эти пункты отгрузки.

Частный бизнес можно понять. Они вложились в модернизацию элеваторов и хотят получать отдачу. УЗ также хочет улучшить финансовые показатели.

Плюс, маршрутные отправки выгодны. Состав быстро идет из точки «А» в точку «Б» и нет необходимости останавливать его на сортировочных станциях, а также расцеплять в портах.

Но как быть остальным аграрным компаниям с 850 элеваторами? Получается, что фермеру нужно везти урожай не на малоэффективный элеватор за 20 км, а на крупный за 100 км?

Из-за таких приоритетов участники рынка выступают за равный доступ к вагонам и обвиняют УЗ в непрозрачности механизма распределения вагонов.

Но если УЗ создает дефицит зерновозов и несправедливое их распределение, то аграрии – проблемы планирования перевозок. По данным УЗ, в среднем только 2% отправок планируются заблаговременно. То есть, за 15 суток до планируемого месяца. Это не позволяет УЗ быстро реагировать, чтобы снизить дефицит тары.

Проблема локомотивной тяги

Даже если система распределения вагонов будет работать идеально, панацеей для зерновиков это все равно не станет.

Обеспечение зерновозами в полной мере будет тогда, когда их станет больше, а оборот будет уменьшен до 6 суток. Оборотом называют среднее время, которое затрачивается вагоном на одну перевозку. Сейчас оборачиваемость – около 9 суток.

Время оборота вагонов выросло по нескольким причинам. Первая – уменьшились автоперевозки и нагрузка с автодорог перенеслась на ж/д.

Вторая – экспортеры хранят зерно в вагонах в портах. Зернотрейдерам в ожидании судна дешевле оплачивать сбережение зерна в вагонах, чем на портовых терминалах. Третья – низкая пропуская способность припортовой железнодорожной инфраструктуры.

Кроме того, существует проблема локомотивной тяги. По словам президента УЗА, дефицит локомотивной тяги просто огромный.

«К примеру, в порту „Черноморск“ (бывший „Ильичевск“ – БЦ) ранее оперировало 12 локомотивов, а сегодня два. Всей страной хвастались, что купили 30 локомотивов у General Electric. Это прекрасно. Но на одной только Одесской железной дороге локомотивов более 160. А у нас 6 железных дорог», – описывает ситуацию Николай Горбачев.

По его словам, заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань сообщал, что у государства есть заинтересованность построить на территории Украины предприятие, которое будет производить локомотивы.

Однако это перспектива на десятилетия. Сегодня аграрии выращивают больше, а логисты не могут больше вывезти. Если так будет и дальше, то это приведет к замедлению прогресса в сельском хозяйстве.

Частный бизнес мог бы использовать и свои локомотивы, но Верховная рада уже который год не может одобрить закон о железнодорожном транспорте, предусматривающий возможность частной эксплуатации частных локомотивов.

«В договоре об Ассоциации с ЕС есть норма о том, что это обязательно (пускать частную тягу – БЦ). Но, в УЗ говорят, что это доходная операция, а нормы нужно ввести в течение 7 лет. 5 лет в запасе еще осталось. Предприятие намерено использовать эти 5 лет для прибыли от операций, с целью улучшить финансовые результаты», – рассказывает Горбачев.

На сегодня отсутствуют регуляторные механизмы, которые бы позволили синхронизировать работу УЗ и частных локомотивов.

Закрыть нельзя спасти

Помимо того, что участникам зернового рынка не хватает зерновозов и тяги, УЗ хочет ограничить работу малоиспользуемых зерновых грузовых станций, которых насчитывается 177.

В частности, УЗ предлагает полностью закрыть 60 станций для грузовой работы, а еще 110 станций приостановить на период с 1 июня по 1 декабря 2018 года, с последующим восстановлением при наличии определенного количества заявок на нагрузку.

Еще 7 станциям, из-за отрицательного финансового результата или недостаточного использования мощностей, предлагается дать шанс в течение нескольких месяцев увеличить количество среднедневной нагрузки вагонов и выйти на безубыточную деятельность.

В Украинской зерновой ассоциации не поддерживают предложение УЗ. С точки зрения ассоциации, инвесторы вложили свои средства в подъездные железнодорожные пути, построили элеватор, а УЗ не подавала туда вагоны из-за нехватки. Теперь станцию хотят закрыть.

«От решения УЗ зависят судьбы аграриев. Как просчитать экономику доставки? На элеватор, который через 2 км, или за 200 км? Нужна прогнозируемость. Они не давали на эти станции вагоны из-за дефицита. А теперь говорят, что станции не эффективны. Если бы туда подавались вагоны и тяга, то были бы эффективны», – говорит Горбачев.

В УЗ настаивают, что закрытие станций позволит снизить финансовую нагрузку на компанию и улучшить качество предоставляемых услуг.

«Мы предлагаем ограничить работу этих станций для того, чтобы снизить нагрузку на нас, на обслуживание этой инфраструктуры. На втором этапе мы будем выходить с механизмами ценового стимулирования для перехода на более крупные станции и нормы погрузки. Такие меры позволят улучшить качественные показатели работы подвижного состава и, соответственно, качество предоставляемых услуг», – заявлял ранее и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов.

Что в итоге

В прошлом сезоне рекордный урожай был вывезен с большими проблемами. Вывезли весь, но по большой цене. Аграрии платили за простои судовладельцам, меняли контракты.

С 1 октября 2017 года тарифы на железнодорожные грузоперевозки в Украине выросли на 15%. Средства от индексации планировалось направить на строительство и приобретение подвижного состава, а также инфраструктуру.

Программа обновления подвижного состава до 2021 года предусматривает направить на эти цели 108 млрд грн. Стоимость строительства одного зерновоза сегодня составляет $40-45 тыс. Когда появятся новые зерновозы – вопрос.

Источник Цензор

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code