Железнодорожные «тупики» Тернопольщины

Перегляди: 99

Говорят, что театр начинается с вешалки, а город – с вокзала. Однако, даже если в городе есть железная дорога и построен вокзал это еще не значит, что в этот город можно добраться поездом. Так случилось с несколькими городами Тернопольщины. Об этом – сегодняшний материал «Пассажирского транспорта», который решил исследовать железнодорожную инфраструктуру Украины

thumb-item-523x340-97ad

Итак, остановка первая – город Кременец. Железную дорогу от Камяницы-Волынской до Кременца Тернопольской области открыли в 1896 году. В те времена Кременецкий район входил в состав Российской империи, в то время, как остальная территория современной Тернопольской области была в составе Австро-Венгерской империи. Железную дорогу до Кременца построили, так как рядом с этим городом находились угольные копи графа Кочубея, который продавал уголь Юго-западной железной дороге.

Развитее железнодорожное сообщение с Кременцом получило во времена Второй Речи Посполитой. В те времена из Кременца до Здолбунова и Дубно ходили регулярные пригородные поезда, а в их составе – прицепные вагоны до Варшавы, Львова и Луцка.

Пригородное сообщение со Здобуновом и Дубно продолжалось и при советской власти. Курсировал даже безпересадочный вагон «Кременец – Киев», который прицепляли к поезду «Львов – Киев» в Здолбунове. После завершения работы последних паровозов на Львовской железной дороге, в Кременец ходил дизель поезд. Однако в начале 2010-х годов его отменили – город то принадлежал Тернопольской области, а дизель-поезд – Ровенской дирекции Львовской железной дороге. Самое интересное, что незадолго до отмены пригородного поезда провели ремонт вокзала в Кременце. Там, между прочим, до сих пор можно купить в кассе билеты на поезда дальнего следования, которые останавливаются в Радывылове и Здолбунове.

Остановка вторая – город Скалат. Железнодорожное сообщение с Тернополем он получил в 1897 году, когда была построена тупиковая линия Бирки-Великие – Гримайлов. На данный момент линия за Скалатом разобрана. Пассажирские дизель-поезда в Скалат перестали курсировать в начале 2010-х годов, когда министром транспорта Украины стал Борис Колесников и проводилась «оптимизация» сообщения. Если во времена Автро-Венгрии жители Скалата могли пользоваться железной даже для поездок в Вену, то сейчас на линии в Скалат сохраняется лишь эпизодическое товарное движение.

Остановка третья – Бережаны. Когда-то Бережаны были одной из станций локальной железной дороги «Львов – Подгайцы». К сожалению, практически вся эта железная дорога была в 1944 разрушена нацистами. Однако участок от Бережан до Потуторов, которые находятся на линии «Тернополь – Ходоров», сохранился. По нему совершалось движение дизель-поездов из Тернополя до Бережан, а также на станцию Бережаны заходили дизеля «Тернополь – Ходоров» и «Тернополь – Ходоров – Львов». В городе сохранился вокзал австрийской постройки. Однако этот вокзал, опять-таки не обслуживает пассажиров.

Остановка четвертая – Бучач. Станция в Бучаче находилась на т.н. «Галицкой трансверсальной железной дороге», на участке «Станиславив (Ивано-Франковс) – Гусятин». По ней, в свое время, ходили и товарные, и пассажирские поезда. Был даже поезд «Гусятин – Вена», который соединял российско-австрийскую границу с метрополией. Как и железной дороге «Львов – Подгайцы» дороге «Гусятын – Станиславов» не повезло – ее разрушили нацисты на участке Хрыплин – Бучач. Хоча в 1939 году у Министерства путей сообщения были планы тянуть второй путь от Гречан через Ярмолинцы, Гусятын и Бучач на Ивано-Франковск, после Второй мировой войны о них забыли. Возле Бучача сохранился уникальный Бучацкий туннель, построенный итальянскими инженерами и рабочими (изображен на заглавном фото). Однако «оптимизация» железнодорожного сообщения в начале 2010-х годов убила последние дизель-поезда «Бучач – Чертков – Гусятын» и «Тернополь – Бучач». Славный город с древней историей, который был бы интересен туристам остался без железнодорожного сообщения. По иронии судьбы, касса дальнего сообщения в Бучаче работает, хотя до Черткова, через который проходят поезда дальнего следования, по железной дороге добраться нельзя.

Ситуация с шестым райцентом Тернопольщины, который потярял железнодорожное сообщение, с Гусятином, несколько лучше. Этот город был конечным пунктом Галицкой трансверсальной железной дороги. Через Ярмолинцы он был линиями российских железных дорог связан с Проскуровом (ныне – Хмельницкий). До начала 2010-х годов Гусятин имел железнодорожное сообщение как с Бучачем через Чертков, так и с Хмельницким и Тернополем. Более того, в Гусятин следовали вагоны двухсоставного поезда «Киев – Гусятын». В последние годы до Гусятина ходило два вагона – один плацкартный и один купейный.

Все изменилось после очередных «реформ». На данный момент нет ни поезда в Киев, ни дизеля до Хмельницкого, однако с 2017 года вернули дизель-поезд «Тернополь – Гусятин», однако ходит он не каждый день.

Еще по одной тупиковой ветке Копычинцы – Иване-Пусте дизель-поезда все еще курсируют, однако их расписание далеко не самое удачное – один из поездов отправляется поздно ночью, другой – в обед. Из-за плохого состояния дороги его движение также может прекратися.

Из-за реформ железных дорог в начале 2010-х годов не повезло жителям районов Тернопольщины, которые расположены вдоль меридиональной железнодорожной линии «Шепетовка – Лановцы – Тернополь – Копычинцы – Стефанешты». Когда то всю Тернопольскую область пересекал поезд дальнего следования № 675 «Ивано-Франковск – Шепетовка». Хотя этот поезд был весьма медлительный – в пути находился более 13 часов, однако был затребован как среди жителей Тернопольской, так и Ивано-Франковской областей. В запале «реформирования» его отменили. Теперь по всей этой линии курсирует лишь несколько пригородных дизель-поездов. От Тернополя до Стефанештов когда-то вообще было весьма интенсивное движение поездов дальнего следования – тут проходили поезда «Москва – София», «Одесса – Ивано-Франковск», «Ивано-Франковск – Донецк». Теперь по этой ветке проходит лишь поезд «Киев – Рахов»… На участке же Шепетовка – Тернополь через Лановцы движения поездов дальнего следования вообще нет, хотя в 2012 году здесь проводили ремонтные работы…

То, что пригородное сообщение – дело убыточное известно не только в Украине. Пригородное сообщение дотируется и во всех странах ЕС. Так же понятно, что старые дизель-поезда ДР1 и тем более Д1 весьма прожорливы по топливу и изношены практически до предела. Однако железная дорога это та вещь, которую легко разрушить, но очень тяжело восстановить. Поэтому и местные власти, и руководство «Укрзализныци» в Киеве должны делать все возможное для того, чтоб по возможности сохранять движение по всем, даже малодействующим веткам где есть пассажиропоток. Для сохранения движения нужно начать производство в Украине достаточно дешевых «рельсовых автобусов» и аналогичного подвижного состава. Что до местных властей, то они должны понимать, что концентрация населения в больших городах со временем «аукнется», так как нужно будет создавать новые инфраструктурные объекты, строить садики и школы… Гораздо проще сотрудничать с железными дорогами, чтоб люди могли из сел и городков быстро добираться в областные центры на работу. К примеру в Японии есть случаи, когда на работу в Токио люди добираются по железной дороге за 250 – 300 км.

Источник Пассажирский транспорт

Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code